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“十一”長(zhǎng)假之后，京滬等地出臺(tái)的網(wǎng)約車(chē)管理實(shí)施細(xì)則征求意見(jiàn)稿，再度引發(fā)社會(huì)熱議。10月17日，北京大學(xué)國(guó)家發(fā)展研究院召開(kāi)地方網(wǎng)約車(chē)發(fā)展與規(guī)制研討會(huì)，包括周其仁、張維迎、薛兆豐、沈巋、段永朝等多領(lǐng)域?qū)＜遥槍?duì)地方新政中嚴(yán)格限制戶(hù)籍、車(chē)型、車(chē)齡等規(guī)定，進(jìn)行了探討和交流。對(duì)這一涉及億萬(wàn)城鎮(zhèn)居民的公共政策，與會(huì)專(zhuān)家的意見(jiàn)，呈一邊倒之勢(shì)，其出臺(tái)程序備受質(zhì)疑。

北京大學(xué)法學(xué)院副院長(zhǎng)沈巋稱(chēng)，（新政）于10月8日出臺(tái)征求意見(jiàn)，10月14日截止，11月1日就要配套交通部規(guī)章生效實(shí)施，“它究竟有多大的誠(chéng)意來(lái)聽(tīng)取我們的議論，這一點(diǎn)我表示懷疑”。

由于行政程序上的簡(jiǎn)單粗暴，這一公共政策出臺(tái)的合法性瑕疵，以沈巋教授的觀(guān)點(diǎn)為代表，在北大研討會(huì)上業(yè)已經(jīng)過(guò)較為充分的討論。但是，綜觀(guān)整個(gè)研討會(huì)，卻對(duì)城市交通的科學(xué)性缺少必要的探討，無(wú)一專(zhuān)家從特大城市的交通治理角度深入闡釋。盡管合法性重于科學(xué)性，但如果合法性探討缺少科學(xué)性的支撐，顯然難以服眾。本文僅就城市交通的科學(xué)性發(fā)表淺見(jiàn)。

很多人說(shuō)，網(wǎng)約車(chē)的出現(xiàn)，重新定義了人們的出行方式。的確，以往的公共交通羸弱不堪，傳統(tǒng)出租車(chē)劣跡斑斑，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，都市出行成了一個(gè)大問(wèn)題。網(wǎng)約車(chē)的出現(xiàn)令糟糕的出行狀況有所改觀(guān)，一時(shí)間，人人為之贊嘆。然而，網(wǎng)約車(chē)的普及卻大大延緩了公交都市這一長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，也就是說(shuō)，網(wǎng)約車(chē)的大幅擴(kuò)容并非公交都市的發(fā)展方向。

長(zhǎng)久以來(lái)，中國(guó)內(nèi)地一直貫徹以私人交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展思路，大家也對(duì)乘坐私家車(chē)通勤習(xí)以為常。然而，到過(guò)香港、新加坡的朋友會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)爻浞终J(rèn)識(shí)到放任私人交通發(fā)展的后果，及早確立了公交都市的發(fā)展方針，通過(guò)多種措施嚴(yán)格控制私家車(chē)規(guī)模，有效緩解了擁堵、污染等一系列的城市病。

圖1香港順暢的道路狀況

私家車(chē)有兩宗罪。一是道路資源使用率高，造成城市擁堵。與北美的人少地多不同，東亞都市人多地少，兩者在經(jīng)濟(jì)學(xué)上的約束條件完全相反。一臺(tái)私家車(chē)對(duì)道路資源的占用，換算到公交出行，起碼容得下一二十人。也就是說(shuō)，應(yīng)對(duì)私家車(chē)出行征收懲罰性的稅費(fèi)，來(lái)補(bǔ)貼公交出行。城市道路的稀缺性決定了私家車(chē)泛濫會(huì)成為城市交通的夢(mèng)魘，完善便捷的公共交通才是大都市得以正常運(yùn)轉(zhuǎn)的唯一出路。截至2014年底，北京私人轎車(chē)保有量達(dá)316.5萬(wàn)輛，而香港不足50萬(wàn)輛。北京公交出行比率不足50%，香港高達(dá)90%。正是出行結(jié)構(gòu)的巨大差異，造就了兩地迥然不同的城市交通狀況。

圖2各類(lèi)型交通工具雙向每小時(shí)最大客運(yùn)量

二是污染物排放量大，加劇城市霧霾。中國(guó)內(nèi)地大城市目前普遍深陷嚴(yán)重的空氣污染，機(jī)動(dòng)車(chē)是污染物PM2.5排放的首要來(lái)源，而私家車(chē)在機(jī)動(dòng)車(chē)中占比過(guò)半。僅2015年，北京市機(jī)動(dòng)車(chē)排放污染物70萬(wàn)噸。據(jù)測(cè)算，機(jī)動(dòng)車(chē)排放的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳?xì)浠衔铮℉C），分別占到該類(lèi)污染物全市排放總量的86%、56%和32%。

圖 3 各類(lèi)型交通工具污染物排放對(duì)比（克/每乘客每公里）

網(wǎng)約車(chē)的普及實(shí)際上強(qiáng)化了私家車(chē)的使用強(qiáng)度，對(duì)公共交通發(fā)展形成了壓制。原本不經(jīng)常開(kāi)車(chē)的車(chē)主因?yàn)榻?jīng)濟(jì)動(dòng)因頻繁開(kāi)車(chē)，原本乘坐公共交通的市民，會(huì)由于低價(jià)、便捷網(wǎng)約車(chē)的出現(xiàn)，放棄公交出行。我們必須承認(rèn)，目前，國(guó)內(nèi)多數(shù)城市的公共交通在數(shù)量、服務(wù)等方面仍不能滿(mǎn)足市民的需求，網(wǎng)約車(chē)深厚的群眾基礎(chǔ)因而得以形成。網(wǎng)約車(chē)的出現(xiàn)的確改善了既有的城市出行狀況，將城市出行效率由40分提升至60分，但對(duì)網(wǎng)約車(chē)的依賴(lài)也因此使我們失去了進(jìn)一步提至90分的可能性。即便是分享經(jīng)濟(jì)，也改變不了小汽車(chē)效率低下的特性，這一特性決定了網(wǎng)約車(chē)模式對(duì)城市出行的改善存在天然的天花板。

交通部門(mén)之所以出臺(tái)較為嚴(yán)苛的新政，應(yīng)當(dāng)是認(rèn)識(shí)到了網(wǎng)約車(chē)模式的局限性。誠(chéng)然，政策的出臺(tái)方式有些簡(jiǎn)單粗暴，戶(hù)籍綁定等涉嫌歧視的條目更是值得商榷，同時(shí)，新加坡、香港等地針對(duì)私家車(chē)的懲罰性稅費(fèi)等市場(chǎng)化手段并未在中國(guó)大陸普及，行政監(jiān)管代替了專(zhuān)業(yè)化監(jiān)管，但對(duì)網(wǎng)約車(chē)總量的約束最終會(huì)對(duì)城市出行產(chǎn)生正面影響。在香港和新加坡，高價(jià)擁車(chē)證以及高昂的關(guān)稅、注冊(cè)費(fèi)、擁堵費(fèi)等讓私家車(chē)成為奢侈品，上路的基本都是豪車(chē)，這與新政對(duì)網(wǎng)約車(chē)的中高檔定位殊途同歸，目的都是降低私家車(chē)出行比例。

圖 4 新加坡的ERP系統(tǒng)

我們應(yīng)當(dāng)明確，控制網(wǎng)約車(chē)絕不應(yīng)該成為幫助傳統(tǒng)出租車(chē)奪回市場(chǎng)的工具，而是要為公交發(fā)展提供更大的空間。對(duì)于集約化發(fā)展的大城市而言，出租車(chē)只能是城市公共交通的補(bǔ)充，而非主力。整個(gè)出租車(chē)市場(chǎng)，無(wú)論是網(wǎng)約車(chē)還是傳統(tǒng)出租車(chē)，都應(yīng)當(dāng)控制其規(guī)模，能夠滿(mǎn)足少量個(gè)性化出行需求即可。北大研討會(huì)上，有學(xué)者認(rèn)為，“網(wǎng)約車(chē)監(jiān)管不能漠視窮人的權(quán)利，不能和窮人過(guò)不去。”但事實(shí)上，大規(guī)模的出租車(chē)市場(chǎng)本身就是不合理的，是私人交通錯(cuò)誤理念的產(chǎn)物，出租車(chē)服務(wù)理應(yīng)是稀缺、昂貴的。給窮人配置頭等艙，絕非特大城市交通出行的發(fā)展方向

出行便利是每一個(gè)城市居民的愿望，而對(duì)于身處東亞人口稠密區(qū)的我們，除了公交都市，別無(wú)選擇。建立公交都市需要雙管齊下，一方面要打造安全、便捷、覆蓋面廣的公交體系，另一方面要對(duì)私人交通進(jìn)行限制，兩者缺一不可。有消息稱(chēng)，如果地方網(wǎng)約車(chē)新政落地，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)估值將縮水至原來(lái)的三分之一。但是，如果網(wǎng)約車(chē)估值最大化，意味著公交都市漸行漸遠(yuǎn)。有鑒于此，對(duì)網(wǎng)約車(chē)規(guī)模有所限制，并將之推向出行的高端市場(chǎng)，自有其分層出行的合理性，如是，公交都市方有落地的可能。