2025年08月10日 20:55:00 來(lái)源：訪問(wèn)：次

香港、新加坡公交啟示錄：內(nèi)地公交如何破局重生？

楊曉東

1.引言：內(nèi)地公交的困境與轉(zhuǎn)機(jī)

6月份，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《2024年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，在城市客運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)方面，2024年完成城市客運(yùn)量1067.97億人次，同比增長(zhǎng)5.7%。其中公共汽電車城市客運(yùn)量386.70億人次（+1.6%），城市軌道交通客運(yùn)量322.09億人次（+9.6%）。近十余年城市客運(yùn)趨勢(shì)（圖1-1）表明：公共汽電車客運(yùn)量在2014年始持續(xù)下滑，在2020年受新冠疫情影響斷崖式下滑后，近幾年僅恢復(fù)至疫情前（2019年）的51%~56%；近年來(lái)隨著軌道網(wǎng)逐漸成型，同期軌道交通增長(zhǎng)了35%，形成鮮明反差。此消彼長(zhǎng)下，加之私家車、共享電動(dòng)車等沖擊，公共汽電車客運(yùn)量在以后一段時(shí)間內(nèi)恐仍不會(huì)有明顯改觀。

圖1-1 全國(guó)歷年城市客運(yùn)量分布情況

除客運(yùn)量斷崖式下滑外，公交剛性成本攀升與政府補(bǔ)貼縮減的雙重壓力，更令行業(yè)舉步維艱：近年來(lái)，內(nèi)地多地公交深陷停運(yùn)危機(jī)——L市、S市、B市、H市等地公交公司接連發(fā)布停運(yùn)公告……盡管內(nèi)地公交行業(yè)已步入寒冬，但當(dāng)我們審視香港和新加坡——這兩個(gè)全球公交分擔(dān)率最高的城市時(shí)，看到的卻是截然不同的景象：它們憑借市場(chǎng)化機(jī)制和科技賦能，成功將公交打造成高效的城市動(dòng)脈，而非沉重的財(cái)政包袱。這或許為我們指明了一條可行之路。

2.香港經(jīng)驗(yàn)：市場(chǎng)化深度運(yùn)營(yíng)

2.1城市背景

中華人民共和國(guó)香港特別行政區(qū)位于珠江口以東，北鄰廣東省深圳市，包含香港島、九龍半島、新界和周圍200余個(gè)島嶼，陸地面積約為1113.7平方千米，總?cè)丝诩s為750萬(wàn)人（截止2023年）。香港地勢(shì)以丘陵為主，平原地形缺乏，加之人口密集，土地資源嚴(yán)重稀缺，給城市拓展和道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。因此，在“寸土寸金”的香港，優(yōu)先發(fā)展高效、環(huán)保的公共交通系統(tǒng)，以及合理調(diào)控私家車使用，成為了緩解土地緊張、促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的重要策略和必然路徑。

2.2 分層公交體系

香港公共交通包含鐵路、專營(yíng)巴士、非專營(yíng)巴士、公共小巴、的士以及渡輪等城市客運(yùn)出行方式。公共交通的日均客流量達(dá)到了1148萬(wàn)人次，公共交通的分擔(dān)率在80%~90%，是全世界公交分擔(dān)率最高的城市。香港公共交通主要分為三個(gè)層級(jí)：鐵路為骨干，承擔(dān)45%的客流，專營(yíng)巴士+公共小巴為主力，覆蓋軌道盲區(qū)，承擔(dān)約45%的客流，非專營(yíng)巴士充當(dāng)輔助集體運(yùn)輸工具，為特定乘客提供特設(shè)服務(wù)，如高峰通勤、學(xué)生服務(wù)等。下面具體介紹專營(yíng)巴士、公共小巴和非專營(yíng)巴士。

1）專營(yíng)巴士：市場(chǎng)化典范

在香港，專營(yíng)巴士實(shí)行市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，基本不依賴財(cái)政補(bǔ)貼。香港運(yùn)輸署通常向巴士運(yùn)營(yíng)商授予十年期的運(yùn)營(yíng)專營(yíng)權(quán)（專營(yíng)證）。專營(yíng)權(quán)到期后，對(duì)于表現(xiàn)良好的運(yùn)營(yíng)商，可續(xù)期五年。在緊急情況下，政府有權(quán)接管巴士公司。

在具體分工方面：香港運(yùn)輸署依據(jù)《公共巴士服務(wù)條例》，對(duì)專營(yíng)巴士公司的線路調(diào)整、票價(jià)設(shè)定、車型選用及車輛維護(hù)等事項(xiàng)實(shí)施監(jiān)管。同時(shí)，專營(yíng)巴士公司可無(wú)償使用公交場(chǎng)站等公共資源。相應(yīng)地，專營(yíng)巴士公司需制定涵蓋線路規(guī)劃、班次調(diào)度、車輛配置、場(chǎng)站管理等內(nèi)容的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃及配套財(cái)務(wù)計(jì)劃，提交運(yùn)輸署審核與批準(zhǔn)。

目前，香港主要有四家私營(yíng)專營(yíng)巴士公司，分別為：九龍巴士（一九三三）有限公司（九巴）、城巴有限公司（城巴）、新大嶼山巴士（1973）有限公司（嶼巴）和龍運(yùn)巴士有限公司（龍巴）。2023年，香港各專營(yíng)巴士公司的盈利和收支情況如下圖所示。從圖中可見(jiàn)，雖不依賴財(cái)政補(bǔ)貼，但大部分香港專營(yíng)巴士均可在票價(jià)收入、場(chǎng)站運(yùn)營(yíng)、廣告收益等方面實(shí)現(xiàn)盈利。

2）公共小巴：靈活補(bǔ)充

公共小巴為乘客需求較低的區(qū)域提供服務(wù)，主要分為兩種，一種綠色專線小巴，一種為紅色小巴。綠色專線小巴提供固定服務(wù)，其路線、票價(jià)、車輛編配和行車時(shí)間時(shí)間表必須由香港運(yùn)輸署批準(zhǔn)；在綠色專線小巴的線路遴選時(shí)，運(yùn)輸署會(huì)根據(jù)不同線路的服務(wù)范圍以及乘客量等情況，將合適路線綜合為一個(gè)組合，供營(yíng)辦商競(jìng)標(biāo)申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)，以確保綠色專線小巴服務(wù)能切合社區(qū)需要。紅色小巴行走非固定路線，可以隨手叫停、隨時(shí)下車。運(yùn)營(yíng)模式是個(gè)體運(yùn)營(yíng)，由私營(yíng)單位或者個(gè)體租賃紅巴，每天的租金費(fèi)用固定。

3）非專營(yíng)小巴：定制化服務(wù)

非專營(yíng)巴士主要提供的服務(wù)包括居民服務(wù)、學(xué)生服務(wù)、雇員服務(wù)和游覽服務(wù)等。為靈活滿足市場(chǎng)的需要，非專營(yíng)巴士服務(wù)基本上由使用者或團(tuán)體或組織等與客運(yùn)營(yíng)業(yè)持證人直接安排。

2.3成功要素

香港專營(yíng)巴士在基本不依賴政府財(cái)政補(bǔ)貼、實(shí)行純市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的情況下仍能取得良好成效，主要?dú)w功于以下關(guān)鍵因素：

1）有力的政策引導(dǎo)與需求管理：為保障公共交通優(yōu)先發(fā)展，香港政府嚴(yán)格控制機(jī)動(dòng)車牌照發(fā)放及電動(dòng)車保有與使用。同時(shí)，高昂的機(jī)動(dòng)車購(gòu)置成本與停車費(fèi)用進(jìn)一步抬高了私家車使用門檻。這些措施有效抑制了私家車增長(zhǎng)，變相提升了公共交通的吸引力。

2）清晰的多層次公交體系定位：香港構(gòu)建了以軌道交通為骨干、專營(yíng)巴士和公共小巴為主體、非專營(yíng)巴士為補(bǔ)充的清晰公交服務(wù)層級(jí)。這種結(jié)構(gòu)化的體系能夠精準(zhǔn)匹配多樣化的市民出行需求。

3）動(dòng)態(tài)優(yōu)化的線網(wǎng)與服務(wù)：香港運(yùn)輸署與專營(yíng)巴士公司定期根據(jù)客運(yùn)量變化等數(shù)據(jù)評(píng)估線網(wǎng)效率。據(jù)此制定并實(shí)施線網(wǎng)重組方案，例如削減或整合低效路線。由此節(jié)省的資源則被重新配置至需求增長(zhǎng)的既有線路或用于開(kāi)辟新服務(wù)。

4）堅(jiān)定的公交優(yōu)先策略與科技賦能：全面落實(shí)公交優(yōu)先通行權(quán)，通過(guò)設(shè)置巴士專用道、巴士?jī)?yōu)先轉(zhuǎn)線處、交通信號(hào)優(yōu)先等措施保障公交路權(quán)。持續(xù)引入智能技術(shù)提升效能，廣泛應(yīng)用高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、駕駛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（DMS）、車速限制器（SLR）、蜂窩車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)（C-V2X）等，顯著提升巴士行駛的安全性、準(zhǔn)點(diǎn)率及運(yùn)營(yíng)效率。

3.新加坡秘籍：政府掌舵+企業(yè)劃槳

3.1城市背景

新加坡位于馬來(lái)半島南端、馬六甲海峽出入口，是一個(gè)城市國(guó)家，國(guó)土面積為735.2平方公里，總?cè)丝跀?shù)達(dá)603.69萬(wàn)人，人口密度高達(dá)8211人/平方公里。由于新加坡地少人多，依賴高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)和利用，其建設(shè)用地比例約占國(guó)土總面積的72%，一定程度上限制了道路建設(shè)空間，因此需要良好的公共交通設(shè)施和服務(wù)來(lái)支撐城市發(fā)展。新加坡的交通政策主要是：加強(qiáng)交通需求管理，限制小汽車擁有量，發(fā)展公共交通，減輕城市擁堵。

3.2公交一體化實(shí)踐

截止2024年，新加坡?lián)碛?/span>105萬(wàn)輛小汽車，擁有率僅17.4%，類似城市中僅高于香港。新加坡的公共交通系統(tǒng)由軌道交通（包括地鐵和輕軌，簡(jiǎn)稱MRT和LRT）、公共汽車（新加坡稱巴士）、出租車等組成，其最重要的特征便是一體化。新加坡是世界上實(shí)施TOD（Transit-Oriented Development，以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)）發(fā)展戰(zhàn)略最好的案例之一。新加坡的TOD建設(shè)體現(xiàn)為自上而下的交通規(guī)劃與土地使用的協(xié)同整合，實(shí)現(xiàn)了片區(qū)層級(jí)和公交線網(wǎng)的緊密結(jié)合。新加坡采用“新鎮(zhèn)-鄰里-組團(tuán)”的片區(qū)層級(jí)，每個(gè)新鎮(zhèn)包含住宅、商場(chǎng)、學(xué)校、公園、地鐵站等，人口規(guī)模約15~25萬(wàn)；每個(gè)新鎮(zhèn)包含5~6個(gè)鄰里，每個(gè)鄰里約4,000-6,000戶家庭（2-3萬(wàn)人），包含住宅、鄰里中心（小販中心、超市、診所）、學(xué)校、社區(qū)公園；每個(gè)鄰里又由6~7個(gè)組團(tuán)構(gòu)成，每個(gè)組團(tuán)約有1000～2000戶居民，其相應(yīng)配套相比新鎮(zhèn)和鄰里則進(jìn)一步降級(jí)。相應(yīng)地，公共交通服務(wù)的載體和承載力也根據(jù)片區(qū)的層級(jí)設(shè)定。速度快、運(yùn)量大的MRT（地鐵）承擔(dān)干線+快線的職責(zé)，將中心城區(qū)和走廊上的多個(gè)衛(wèi)星城聯(lián)系起來(lái)；衛(wèi)星城內(nèi)部各鄰里和中心之間的交通由速度稍慢、運(yùn)量較小的LRT（輕軌）和公交巴士提供保障，通過(guò)控制站點(diǎn)和周邊主要居住區(qū)之間的步行距離，拓展服務(wù)的覆蓋范圍。

新加坡的巴士服務(wù)采用承包模式，政府指定陸地交通局（Land Transport Authority，簡(jiǎn)稱陸交局）根據(jù)公交場(chǎng)站位置、客運(yùn)量、分布地區(qū)等指標(biāo)將多條線路搭配組合，并以“線路組合”為單位公開(kāi)招標(biāo)運(yùn)營(yíng)企業(yè)。競(jìng)標(biāo)成功后，陸交局與運(yùn)營(yíng)商將就每個(gè)“線路組合”簽訂5-10年期的合同，到期后重新招標(biāo)。在該模式下，政府承擔(dān)監(jiān)管職責(zé)，包括制定公交發(fā)展戰(zhàn)略，規(guī)劃公交線路，制定票價(jià)政策，制定公交運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，提供車輛、場(chǎng)站、樞紐等設(shè)施設(shè)備資產(chǎn)，并按合同支付運(yùn)營(yíng)企業(yè)固定的服務(wù)費(fèi)用，監(jiān)管運(yùn)營(yíng)商并進(jìn)行獎(jiǎng)懲考核。運(yùn)營(yíng)企業(yè)承擔(dān)經(jīng)營(yíng)職責(zé)，包括設(shè)施設(shè)備資產(chǎn)維護(hù)、線路運(yùn)營(yíng)和管理等，按照合同要求提供優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)。在具體運(yùn)營(yíng)中，陸交局將票款收入回收，承擔(dān)票款盈虧，并向運(yùn)營(yíng)企業(yè)支付定額和合同費(fèi)；同時(shí)陸交局建立公交服務(wù)可靠性框架，通過(guò)準(zhǔn)點(diǎn)率、額外等車時(shí)間等指標(biāo)評(píng)估公交服務(wù)質(zhì)量，從而給與運(yùn)營(yíng)企業(yè)相應(yīng)金額的獎(jiǎng)勵(lì)與懲罰。

截自2023年底，新加坡居民的出行次數(shù)接近1300萬(wàn)人次/天，其中公交客運(yùn)約800萬(wàn)，占全出行方式的63%，公交客運(yùn)中巴士客運(yùn)量約為375萬(wàn)人次/天，軌道客運(yùn)量（地鐵+輕軌）約為345萬(wàn)人次/天。

3.3制度優(yōu)勢(shì)

相較于香港的純市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，新加坡的公交服務(wù)體系展現(xiàn)出以下優(yōu)勢(shì)：

1）清晰的權(quán)責(zé)劃分：在政府發(fā)包模式下，政府擁有公交核心資產(chǎn)（車輛、場(chǎng)站、樞紐）的所有權(quán)，處于主導(dǎo)地位，可通過(guò)有效調(diào)控與監(jiān)督實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置。運(yùn)營(yíng)商不持有資產(chǎn)所有權(quán)，大幅降低了其經(jīng)營(yíng)成本與風(fēng)險(xiǎn)（無(wú)需承擔(dān)資產(chǎn)更新與折舊費(fèi)用）。運(yùn)營(yíng)商僅負(fù)責(zé)資產(chǎn)的日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，可將更多資金聚焦于提升服務(wù)品質(zhì)。

2）優(yōu)化的財(cái)政負(fù)擔(dān)：采用承包制后，政府依據(jù)中標(biāo)合約向運(yùn)營(yíng)商支付固定運(yùn)營(yíng)成本和管理報(bào)酬。
票價(jià)制定權(quán)與票款收益歸屬政府，使政府能根據(jù)線路實(shí)際收入狀況靈活調(diào)整服務(wù)，有效避免了以往盲目或過(guò)度補(bǔ)貼的問(wèn)題。國(guó)際公共交通聯(lián)合會(huì)(UITP)2024年報(bào)告顯示，新加坡公交折算補(bǔ)貼率約為30%，遠(yuǎn)低于全球平均水平的52%。

3）嚴(yán)格的服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管與激勵(lì)：新加坡建立了一套基于準(zhǔn)點(diǎn)率、乘客額外等候時(shí)間等關(guān)鍵指標(biāo)的服務(wù)質(zhì)量評(píng)估體系。運(yùn)營(yíng)商業(yè)績(jī)達(dá)標(biāo)可獲得最高10%的報(bào)酬獎(jiǎng)勵(lì)，未達(dá)標(biāo)則面臨最高10%的報(bào)酬扣減。這一機(jī)制有力驅(qū)動(dòng)運(yùn)營(yíng)商持續(xù)提升服務(wù)水平。

4）TOD開(kāi)發(fā)反哺公交：高強(qiáng)度的以公共交通為導(dǎo)向（TOD）開(kāi)發(fā)模式，促進(jìn)了公交場(chǎng)站與商業(yè)功能的融合。便捷高效的公交網(wǎng)絡(luò)反過(guò)來(lái)刺激了商業(yè)發(fā)展，增加了公共交通的非票款收益。這種良性循環(huán)顯著降低了政府的財(cái)政補(bǔ)貼壓力。

3.內(nèi)地公交重構(gòu)啟示

基于上述香港和新加坡的公交經(jīng)驗(yàn)，為直觀表現(xiàn)其公共交通優(yōu)勢(shì)，特選取北京和長(zhǎng)沙進(jìn)行對(duì)比分析（如下表所示）。對(duì)比發(fā)現(xiàn)，香港與新加坡的人口密度顯著高于北京和長(zhǎng)沙，在限制私家車擁有方面也更為嚴(yán)格。此外，香港和新加坡的軌道和巴士出行分擔(dān)率較為均衡，其中香港的公交承載力更為出色。北京憑借龐大的人口基數(shù)，公共交通客運(yùn)量較大且更多集中在軌道交通，但公共交通分擔(dān)率低于新加坡和香港。長(zhǎng)沙在人口規(guī)模上與新加坡、香港接近，但軌道交通和巴士系統(tǒng)的整體運(yùn)載能力與服務(wù)水平存在顯著差距，具有巨大的提升空間。

表3-1 各城市的公共交通情況對(duì)比

基于上述對(duì)比和前文中所所描述的香港、新加坡的先進(jìn)公交經(jīng)驗(yàn)，可以歸納出以下幾個(gè)關(guān)鍵詞：“交通需求控制”、“市場(chǎng)化”、“需求導(dǎo)向”“公交服務(wù)”、“TOD發(fā)展戰(zhàn)略”……誠(chéng)然，受限于城市既有規(guī)劃和土地利用情況，TOD發(fā)展戰(zhàn)略并非適用于每一個(gè)城市。同時(shí)，現(xiàn)階段汽車產(chǎn)業(yè)作為國(guó)內(nèi)一項(xiàng)支柱產(chǎn)業(yè)，短期內(nèi)大部分城市不會(huì)對(duì)車輛購(gòu)買和使用進(jìn)行高強(qiáng)度限制；但即使對(duì)私家車使用進(jìn)行限制，現(xiàn)有的公交服務(wù)水平又能否支撐轉(zhuǎn)換而來(lái)的出行需求？因此，打鐵還需自身硬，提升公共交通服務(wù)水平才是重塑公交核心競(jìng)爭(zhēng)力的根本。我們?nèi)钥稍谙愀邸⑿录悠碌南冗M(jìn)公交經(jīng)驗(yàn)中學(xué)習(xí)到以下幾點(diǎn)：

1）市場(chǎng)化運(yùn)作提高公交造血能力：

香港純市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制提高了專營(yíng)公司的造血活力和經(jīng)營(yíng)能力，如動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)票價(jià)、增加廣告收入等，每年可獲得可觀收益；新加坡采用公交承包制實(shí)現(xiàn)所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離，通過(guò)降低運(yùn)營(yíng)企業(yè)成本來(lái)激發(fā)其運(yùn)營(yíng)活力，同時(shí)也降低了粗放式的補(bǔ)貼成本。

內(nèi)地絕大部分公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)依靠政府補(bǔ)貼維繼，不僅企業(yè)自身缺乏變革動(dòng)力，也給地方政府帶來(lái)了巨大的財(cái)政壓力，長(zhǎng)此以往造成了“客流下滑-->補(bǔ)貼需求加劇-->補(bǔ)貼不到位-->服務(wù)降級(jí)-->客流下滑”的惡性循環(huán)。為破局，內(nèi)地可借鑒兩地經(jīng)驗(yàn)，核心是建立“激勵(lì)相容”機(jī)制：

適度引入競(jìng)爭(zhēng)與市場(chǎng)化：在保障公益前提下，探索特許經(jīng)營(yíng)、動(dòng)態(tài)票價(jià)機(jī)制（掛鉤成本/服務(wù)），并拓展廣告等非票收入。

推行政府購(gòu)買服務(wù)模式：明確政府購(gòu)買者角色，通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)選擇運(yùn)營(yíng)商，簽訂包含服務(wù)質(zhì)量考核（KPI）和成本目標(biāo)的績(jī)效合同，補(bǔ)貼（如車公里補(bǔ)貼）與考核強(qiáng)掛鉤。

建立科學(xué)成本規(guī)制與補(bǔ)貼機(jī)制：摒棄實(shí)報(bào)實(shí)銷，建立精細(xì)化成本模型，基于規(guī)制成本和績(jī)效精準(zhǔn)補(bǔ)貼。

強(qiáng)化服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管考核：制定量化標(biāo)準(zhǔn)并嚴(yán)格考核，結(jié)果聯(lián)動(dòng)補(bǔ)貼與經(jīng)營(yíng)權(quán)。

上述機(jī)制可將補(bǔ)貼從“保生存”轉(zhuǎn)向“購(gòu)優(yōu)質(zhì)服務(wù)”，驅(qū)動(dòng)企業(yè)主動(dòng)提質(zhì)增效降本，形成“服務(wù)提升→客流回升→收入提高”的良性循環(huán)，實(shí)現(xiàn)公益性與財(cái)政可持續(xù)的平衡。

目前成都、深圳等地已陸續(xù)進(jìn)行改革，增加公交企業(yè)自身造血能力，如成都將維修和充電業(yè)務(wù)面向市場(chǎng)、開(kāi)發(fā)老舊公交場(chǎng)站為文創(chuàng)園吸引企業(yè)入駐等。

2）以需求為導(dǎo)向提升公交服務(wù)質(zhì)量：

香港和新加坡均構(gòu)建了層次清晰、以需求為導(dǎo)向的公交體系。其線網(wǎng)布局緊密圍繞社區(qū)出行需求，在保障服務(wù)效率的同時(shí)優(yōu)化服務(wù)供給。例如，新加坡絕大部分線路高峰期的發(fā)車間隔可控制在10分鐘以內(nèi)，有效保障了候車穩(wěn)定性。

相較之下，內(nèi)地許多城市為凸顯公交公益性，在線路規(guī)劃時(shí)往往忽視功能定位，一味延伸線路以滿足需求，導(dǎo)致大量公交線路設(shè)計(jì)冗長(zhǎng)曲折。這不僅運(yùn)行效率低下，也難以保障穩(wěn)定發(fā)車間隔。為提升效率和服務(wù)水平，內(nèi)地可借鑒兩地經(jīng)驗(yàn)，核心在于需求導(dǎo)向與效率優(yōu)先：

建立分層服務(wù)體系：構(gòu)建“軌道骨干 - 干線公交 - 接駁公交 - 社區(qū)/定制公交”體系，明確各層級(jí)功能定位，確保服務(wù)覆蓋。

按功能精簡(jiǎn)線路：優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，減少重復(fù)布線，將有限資源集中投入，提升既有線路的發(fā)車頻次和運(yùn)行效率。

發(fā)展定制服務(wù)：以社區(qū)為單位，針對(duì)通勤、通學(xué)、就醫(yī)等特殊需求，開(kāi)通靈活高效的定制公交線路，滿足多元化出行。

值得關(guān)注的是，內(nèi)地部分城市如北京、成都、嘉興、重慶等，已在探索微循環(huán)接駁和定制公交服務(wù)，這為推廣上述分層、精簡(jiǎn)、定制化的改革方向提供了實(shí)踐基礎(chǔ)。

3）引入智能技術(shù)提升公交服務(wù)水平：

香港持續(xù)引入ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）、DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）、SLR（車速限制器）及C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）等技術(shù)，有效提升了公交的智能化水平，保障了出行安全與效率。內(nèi)地許多城市也在公交車上部署了ADAS、全景環(huán)視等系統(tǒng)以提升安全性。然而，為確保安全，部分城市對(duì)公交車速實(shí)施了較為嚴(yán)格的限制（如30至40公里/小時(shí)），這在保障安全的同時(shí)，嚴(yán)重制約了公交的運(yùn)行效率，削弱了其作為交通工具的核心快捷價(jià)值。

在“車路云一體化”加速建設(shè)的背景下，公交車作為重要的網(wǎng)聯(lián)化載體，其C-V2X終端滲透率正不斷提升。融合ADAS、環(huán)視監(jiān)控等技術(shù)的智能車載系統(tǒng)，可顯著增強(qiáng)主動(dòng)安全能力，無(wú)需過(guò)度依賴低速限制來(lái)保障安全。更重要的是，依托C-V2X實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同，可與路側(cè)控制系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，實(shí)施公交信號(hào)優(yōu)先策略，有效減少車輛在路口的等待時(shí)間，從而系統(tǒng)性提升公交出行效率，深度落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略。

結(jié)語(yǔ)：公交重生需要一場(chǎng)"精準(zhǔn)革命"

香港用市場(chǎng)化機(jī)制讓九巴年賺1億，新加坡靠制度設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)99.8%滿意度，它們的共同點(diǎn)是：政府做精明的規(guī)則制定者，企業(yè)成為高效的服務(wù)者，科技成為精準(zhǔn)的賦能者。內(nèi)地公交要走出困境，必須告別"公益兜底"的粗放模式，用需求重構(gòu)服務(wù)、用數(shù)據(jù)優(yōu)化線網(wǎng)、用科技提升效率。只有當(dāng)公交車比私家車更快更準(zhǔn)時(shí)，乘客才會(huì)用腳投票——這才是公交重生的底層邏輯！