最近沒什么心思寫公共交通，因為現(xiàn)實、政策等深深地?zé)o力感。
一、基于度勢，勢無力——于當下形勢而言，公共交通可算不上政府領(lǐng)導(dǎo)們案頭大事。
當下什么形勢？高質(zhì)量發(fā)展的形勢。經(jīng)濟與社會主要在向好的一面發(fā)展，但因為內(nèi)外各種原因，也面臨諸多困難和挑戰(zhàn)。從2018年7月31首次提出“六穩(wěn)”：穩(wěn)就業(yè)、穩(wěn)金融、穩(wěn)外貿(mào)、穩(wěn)外資、穩(wěn)投資、穩(wěn)預(yù)期；到2020年4月17日提出“六?！保罕＞用窬蜆I(yè)、?；久裆?、保市場主體、保糧食能源安全、保產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定、保基層運轉(zhuǎn)；“六穩(wěn)六保”是當前經(jīng)濟社會運行的政策方向和政策要求，也反映了當下社會運行層面的困難和挑戰(zhàn)。
“六保六穩(wěn)”的背后是國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展，用坐網(wǎng)約車的調(diào)查這一斑來看經(jīng)濟發(fā)展。坐網(wǎng)約車時總會和師傅聊聊工作時長、收入及以開網(wǎng)約車原因。根據(jù)聊天調(diào)查情況，普遍工作時長超過12小時，扣除平臺、折舊、能源消耗及保險等費用的時薪大概20-25左右，開網(wǎng)約車原因包括開店的虧損關(guān)門、工作崗位被優(yōu)化還有所在企業(yè)破產(chǎn)等。
20+8新興產(chǎn)業(yè)、新質(zhì)生產(chǎn)力等事關(guān)安全、事關(guān)未來、事關(guān)國際競爭的大事，沒有一件能馬虎。全國各城市如火如荼推動，資源稀缺之下稍一落后可不是落后本身，可能是連鎖反應(yīng)。
公共交通行業(yè)作為公共服務(wù)，需要持續(xù)資源投入，當其成不了政府領(lǐng)導(dǎo)案頭大事，意味著資源投入受限。這種狀態(tài)本質(zhì)是由社會經(jīng)濟發(fā)展主要矛盾及其主要方面決定的，這種無力無處可消、無計可施。
當然，公共交通不是案頭大事并不代表領(lǐng)導(dǎo)們不研究公共交通、城市交通，只是研究的方向差異而已。
二、基于政策邏輯，策無力——于當下新能源（交通）產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，刺激小汽車消費并非交通層面問題，其蓬勃發(fā)展結(jié)果影響交通。
今天走在路上，看到雙向車水馬龍，新能源車消費刺激確實發(fā)揮作用。
站在這不同立場與維度上，消費振興與公共交通優(yōu)先發(fā)展對立？都不是一回事——小汽車消費振興是產(chǎn)業(yè)、是經(jīng)濟發(fā)展，可不是不堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展。
這種無力，是一出場就蔫了——格局沒打開，誤解消費振興了。
三、基于服務(wù)，術(shù)無力——于當下日益下降的公交服務(wù)水平，公共交通走在惡性循環(huán)的路上一路狂奔。
從個人而言，因為交通擁堵蔓延我基本放棄私人交通出行了，疊加地面公交等車時間長、擁堵不可靠等，最終選擇了軌道+網(wǎng)約車模式。
期初選擇軌道+地面公交，可經(jīng)歷了兩三次等候時間太長之后就被迫放棄了，這種放棄不是行為上的放棄，而是意愿的放棄——即使等網(wǎng)約車期間，來了公交車也不愿取消網(wǎng)約車。當然，公交服務(wù)候車時間長短、可不可靠，是行業(yè)政策資源等結(jié)果的顯現(xiàn)（冰山一角），可以反映公共交通是否屬于政府領(lǐng)導(dǎo)案頭大事，目前反映不了公交企業(yè)、行業(yè)管理是否專業(yè)或作為等。
這種無力，是哀其不幸、怒其不爭的無力，行業(yè)很無辜但結(jié)果只能他承受。
四、基于經(jīng)濟，利無力——市場化成本與公益性票價倒掛，若補貼政策不到位，公交企業(yè)面臨高負債惡性循環(huán)。
公共交通企業(yè)作為重資產(chǎn)、勞動密集型企業(yè)，通過政府特許經(jīng)營或授權(quán)向社會提供低票價公交服務(wù)。其固定成本投入只能通過含補貼的收入扣除變動成本產(chǎn)生的貢獻彌補。
（2）當利潤=0時：
收入-綜合變動成本=綜合固定成本
用里程換算收入與成本，即：
（單公里收入（含補貼）-單公里變動成本）×營運里程=綜合固定成本
將（單公里收入（含補貼）-單公里變動成本）定義為單公里營運貢獻，即：
單公里營運貢獻=單公里收入（含補貼）-單公里變動成本
盈虧平衡規(guī)模=綜合固定成本÷單公里營運貢獻
從上述公式可以看出，維持當前公益性票價體系，一旦補貼政策不到位、不足額、不及時，那么公交企業(yè)都不可能通過營運獲得正貢獻或正向現(xiàn)金流，從而導(dǎo)致報表異常或虧損或現(xiàn)金流斷裂等。
此前多地公交服務(wù)中斷，正是所在城市公交行業(yè)畸形發(fā)展的結(jié)果——公交企業(yè)成本市場化與低票價政策的先天性虧損經(jīng)營結(jié)構(gòu)，在財政補貼不足額不及時必然導(dǎo)致公交企業(yè)不可持續(xù)經(jīng)營。同時因補貼不足就要采取管控規(guī)模、控制補貼等措施，加速引導(dǎo)形成“公交服務(wù)水平下降、吸引力下降、客流減少、補貼下降……”的惡性循環(huán)。
惡性循環(huán)的結(jié)果就是公交企業(yè)高負債（不斷加新債還舊債），最終導(dǎo)致營運收入不夠支付利息，評價為茍延殘喘都算樂觀。
五、無力之出路
公交行業(yè)發(fā)展勢、策、術(shù)及利四種無力疊加，是當前大部分城市公共交通行業(yè)及公交企業(yè)的現(xiàn)實。從城市交通及公共交通的系統(tǒng)性看，一個城市干不好城市交通及公共交通很容易，拼湊邏輯搞幾個不系統(tǒng)的任性政策就可以輕松實現(xiàn)塌陷式發(fā)展。
路在何方？
第一是碰運氣，期待所在城市政府領(lǐng)導(dǎo)治理能力和水平不一般，以公共交通高質(zhì)量發(fā)展推動城市暢通及城市運行效率提高，提升城市交通幸福力。以不全面不系統(tǒng)觀察國內(nèi)外公交成功城市，發(fā)展公共交通與發(fā)展經(jīng)濟都需要系統(tǒng)性治理能力，治理公共交通及城市交通的能力與水平，基本能夠反映治理經(jīng)濟能力與水平——一因多果而已。
第二是調(diào)模式，城市保障公共交通資源不足或無力配置資源的條件變化，公共交通發(fā)展模式和定位就應(yīng)該系統(tǒng)調(diào)整了。
第三是企自救，公交企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展是行業(yè)無力發(fā)展的必然選擇。當然，這種選擇的成功概率多大先不說，即使企業(yè)轉(zhuǎn)型成功也不代表行業(yè)發(fā)展的成功，而是公交企業(yè)自救成功。況且，從資源、人才及的公交企業(yè)運行機制看，公交企業(yè)轉(zhuǎn)型成功概率不會太大，賠本賺吆喝的概率更大——管理慣性沖擊與經(jīng)營基因匱乏。
總體來說，調(diào)模式相對靠譜。不出意外，公交票價優(yōu)化正在各地路上狂奔，而公交真正優(yōu)先發(fā)展或振興還待城市擁堵到不得不治理時（兩個特殊情形，一是城市擁堵惡化面臨癱瘓，二是大中城市地鐵因虧損無力維持營運），只是那時公交是現(xiàn)在公交嗎？
蟄伏期需要思考的問題是：面向未來，驅(qū)動公共交通發(fā)展的核心能力是什么？
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