一、前言
自2013 年以來，一種通過網絡預訂的公交服務形式在我國北京、青島等城市悄然興起。這種服務的主要特點是，通過網絡撮合有共同出行需求的“小眾”群體，提供“一人一座、快速直達”的巴士合乘服務。相比常規(guī)公交，這種服務更少讓乘客因兼顧其他人的出行而承受不必要的停站、繞行和擁擠，提供近似“按需定制”的服務體驗，因此被稱為“網約定制公交”（早期也叫定制公交）。
根據網絡數據統(tǒng)計，在2013 至2017 五年時間內，我國開展網約定制公交服務的城市已超過30個。響應國家“互聯網+”戰(zhàn)略，各地對網約定制公交的嘗試正在快速普及。這其中，除了北京、深圳等城市初步實現規(guī)?；\營之外，大部分城市還處于小規(guī)模試驗階段（圖1）。網約定制公交對于城市交通保障有沒有價值，有怎樣的價值，政府主管部門應該抱以怎樣的態(tài)度，或者采取怎樣的行動？對于這些問題，在學術界、企業(yè)界包括政府部門都還沒有形成相對明確和統(tǒng)一的認知。本文結合深圳網約定制公交的實踐，來嘗試回答這一系列問題。
二、發(fā)展現狀
（1）背景
約從2015 年初起，深圳市涌現出多個提供網約巴士服務的互聯網平臺（嗒嗒巴士、小豬巴士等），他們均由互聯網企業(yè)搭臺，聯合一些道路客運企業(yè)，采用C2C 的運營模式，提供“一人一座”的預付費巴士服務。在很短的時間內，這些平臺的線路數就突破了1000 條。在此背景下，出于行業(yè)對沖的考慮以及企業(yè)踐行互聯網+戰(zhàn)略的需要，深圳東部公交有限公司（以下簡稱“東部公交”）在本市三家公交特許經營企業(yè)中，率先于2016 年1 月推出名為“深圳e 巴士”的網約定制公交平臺（東部公交稱為“品質公交”）。
（2）特點
“深圳e 巴士”品質公交（以下簡稱“e 巴士”）同樣采用“網絡預約、一人一座”的預定服務模式，由乘客在網絡上發(fā)起需求，由企業(yè)在后臺進行聚類和規(guī)劃，提供線路供乘客網絡預定。不同點在于，一是東部公交立足自營，采用B2C 的運營模式；二是“e 巴士”與常規(guī)公交共用司機、車輛等資源，盤活現有資產，走“輕量化”運營；三是沒有突破現行公交價格政策，借助管理創(chuàng)新（例如混合租賃生產要素創(chuàng)新），保障服務可持續(xù)。
（3）成績
上線兩年來，“e 巴士”平臺累計開通線路數1700 余條（現運營線路數750 條），累計運輸人次超過1350 萬人次，累計注冊用戶量32 萬人（圖2）。目前，平臺日均客運量為5.3 萬人次/日，在國內城市同類平臺中排名前列。伴隨平臺認知度的提升，注冊用戶和客運量平均每月仍在以16088人次和1228 人次的速度快速增長。
三、價值思考
作為城市公交特許經營企業(yè)，東部公交開展網約定制業(yè)務的初衷不僅在于防范外部沖擊，更主要的是出于對當前公交困境的思考和對未來公交服務形態(tài)的探索嘗試。
（1）對既有公交體系的反思
伴隨個體交通的迅猛增長，我國城市交通擁堵問題持續(xù)加劇，通過提高公共交通競爭力和吸引力來緩和個體交通工具的擁有和使用，日益成為城市管理者在交通治理方面的共識。然而，相比近年來的大幅投入，公共交通競爭力的提升仍不成比例。以深圳為例，2016年度，共有三條地鐵線路（107.2 km）開通，而公交占機動化方式分擔率較上一年僅增長0.4%（由56.1% 增至56.5%），盡管軌道交通客運量同比增長了15.3%，常規(guī)公交整體客運量反而下降了9.7%。在公交優(yōu)先、公交都市建設、TOD 發(fā)展等理念業(yè)已普及的情況下，為何公交吸引力的提升仍然如此艱難？
基于城市空間規(guī)劃與城市交通行為的一般性傳導機制，城市的空間形態(tài)疏密有致，引導人的活動向通道和節(jié)點匯集，有利于集中運輸的組織；反之，城市的空間形態(tài)均質蔓延，誘發(fā)人的活動在空間上離散分布，不利于集中運輸的組織。我國城市建設在相當長的時期內一直處于均質蔓延的狀態(tài)，TOD、公交都市等規(guī)劃理念的實踐近幾年才開始。而此時城市建設多以固化，均質蔓延已成定局，城市形態(tài)誘發(fā)交通離散分布，隨著居民收入的增長和交通方式選擇能力的提升，這種狀態(tài)表現為百姓出行越來越依賴小汽車交通。
在此背景下，意圖以集中運輸方式去適應離散分布的出行需求，難免事倍功半。傳統(tǒng)公交體系中，常規(guī)公交與軌道交通均為定點定線、大編組、連續(xù)服務的集中化運輸方式，不適合解決離散化的需求；出租汽車盡管迎合離散化的需求，但運輸效率偏低、且價格過高，不具備普及性。誠然，城市交通問題和公交難辦的病根很大程度出在城市形態(tài)上，但公交體系終究要服務于城市。目前的公交服務構成是否簡單化了，在適用面上缺少了某個環(huán)節(jié)？或者說是否應該適時的衍生出一些新的方式，既適合離散化出行，又能具備較高的運輸效率，事半功倍的解決問題？
（2）網約定制公交的價值內涵
相比于傳統(tǒng)常規(guī)公交，網約定制公交一方面直接對接終端用戶需求，縮短供需互饋鏈條；另一方面以班次而非線路作為運營生產單元，降低服務實施門檻，事實上是在構建一種適合小眾群體、離散化組織的公交服務模式。其效率雖不及常規(guī)公交或地鐵，但仍數十倍于個體交通。由于其服務模式更加適合離散化的出行分布，在緩和個體交通過度使用上確有其優(yōu)于軌道交通和常規(guī)公交的優(yōu)勢。
根據在2018 年初的抽樣調查，“e 巴士”乘客中，12% 的乘客轉移自個體交通使用者，同期，軌道和常規(guī)公交的數據分別為4.7% 和2.1%（附表）；乘坐“e 巴士”的乘客中，近期有購車打算的占23.9%，軌道和常規(guī)公交的數據分別為59.57%和51.1%（圖3）；“e 巴士”乘客中，超過50%的用戶認為“e 巴士”服務緩和其購車意愿，而軌道和常規(guī)公交乘客中，抑制其購車的第一原因均是限牌，公交服務因素幾乎可以忽略不計。
從上面的數據可以看到，相比于軌道、常規(guī)公交體系，“e 巴士”服務更有利于抑制個體交通的使用以及緩和公交客流向個體交通客流的快速流失。在調節(jié)城市交通結構上，網約定制公交表現出了較好的工具屬性。這里同時也要強調，常規(guī)公交和軌道交通的建設投入是極其必要的，正因為其大規(guī)模的投入才保證了在經濟與人口均大幅增長的背景下，交通結構沒有失衡。
（3）網約定制公交的成長潛力
目前，網約定制公交的體量究竟能有多大尚未可知，這也是當前無法篤定其價值的主要因素。“e 巴士”的客流量在開展類似業(yè)務的城市中排名第一（超出前20名城市總和），但也只占其運營公司主業(yè)規(guī)模的4%。從客觀上講，由于沒有量的配合，網約定制公交在交通治理層面的價值還未得到充分的證實。
對于網約定制公交的成長性，不妨報以相對樂觀的態(tài)度來審視：
其一，該事物還處于成長初期。就拿深圳“e巴士”來說，其應用場景僅限于個人通勤，運營上也有所限制（專營區(qū)的約束），同時還面臨諸多行業(yè)管理問題要梳理。即使如此，“e 巴士”的體量仍然還在成長。
其二，潛在市場仍然廣闊。目前“e 巴士”的實際乘客人數僅為注冊人數的10%，近九成的用戶在等待定制服務的覆蓋，同時，在對深圳小汽車用戶的隨機調查中，97.2%的用戶表示對該類業(yè)務有興趣嘗試，表示會經常嘗試的占到62.9%，同時有37.9% 的被調查者反映不曾聽說過“e 巴士”服務（圖4），說明網約公交仍有相當的市場等待發(fā)掘。
其三，伴隨科技的進步，算法、數據處理能力的提升以及無人駕駛技術的成熟和普及，網約定制公交的應用場景可能從預定化向實時化轉變，成長為未來通用型的地面公交方式。
和共享單車一樣，網約定制公交也是地地道道的中國原創(chuàng)，在世界范圍內沒有任何成熟的經驗可以供學習借鑒。因此，還不能斷言其潛力邊界。但深圳的經驗至少代表了該事物初期階段的水準（交通量占比），側面說明其潛力值得期待。
綜上所述，新時期城市交通的矛盾在變，公交對城市的責任也在變，公交的形式和內涵更需要思變。而網約定制公交的價值，主要體現在對于城市、對現實生活、對交通保障責任的適應性變通，為公交吸引力、競爭力的提升提供了另一種可能的解決途徑。
四、政府的態(tài)度
在網約公交之前，政府相關部門已經經歷了網約的士、共享單車的發(fā)展洗禮，觀察此兩類新生業(yè)態(tài)的發(fā)展曲線，似乎可以體會到政府部門“先放任、后規(guī)范”的處置原則，既給新事物以成長契機，又平衡了與舊體系的矛盾，不失為一種穩(wěn)妥的管理策略。然而，對于網約公交的發(fā)展，“先放任、后規(guī)范”的態(tài)度可能并不適合，原因有以下兩點。
（1）網約公交依賴資源垂直整合能力，非公交企業(yè)不能擔此重任。以深圳為例，在 “e 巴士”服務推出前，市面上已有多家互聯網企業(yè)從事“網約巴士”服務。然而在經歷2016 年春運季后，社會“網約巴士”迅速萎縮，使“e 巴士”幾乎在沒有遇到挑戰(zhàn)的情況下，迅速形成規(guī)模優(yōu)勢。
“e 巴士”的逆襲，可形容為乘客“用腳投票”的結果。由于原有幾家網約巴士公司采取“輕資產”運營模式，依托平臺撮合客運企業(yè)和乘客兩端輸出C2C 服務，因此互聯網企業(yè)自身不具備運輸資源。然而，客運企業(yè)的主要利潤集中在春運季和旅游季，當兩季來臨時，各平臺頻繁出現服務違約，“交了錢、沒車坐”，導致信用喪失，乘客自發(fā)組團向更加可靠的“e 巴士”轉移。網約定制公交服務強調可靠性和持續(xù)性，這一點顯著區(qū)別于出租汽車或單車租賃服務，如對車輛、司機資源控制力過于松散，則很難維系服務的穩(wěn)定，這是“輕資產”運營無法克服的問題。這也說明網約定制公交服務存在較高的從業(yè)門檻，需要運營者對車輛、司機資源具備較強的垂直整合能力以及對城市客運服務的專注力。
從這個角度上說，城市要發(fā)展網約定制公交，無需等待市場博弈來選出最終的運營者，因為，具備以上條件的，恐怕只能是城市公交企業(yè)。明確對公交企業(yè)的支持，也許是普及網約公交服務最直接和高效的做法。
（2）公交行業(yè)受政府管控，釋放網約定制公交的全部潛力，需要政府適時配合。公交行業(yè)屬于政府特許經營行業(yè)，價格政策和線路規(guī)劃均由政府管控，定價（含補貼）是否可經營、線路審批流程是否通暢迅速等問題，均對網約定制公交服務的發(fā)展構成直接影響。當前網約定制公交服務的矛盾是突出的?，F行票價水準偏低，不足以支持改善型服務的創(chuàng)新和持續(xù)發(fā)展；線路規(guī)劃審批流程冗長，不能夠實現對乘客需求的快速響應。事實上，公交企業(yè)在開展網約定制公交業(yè)務時，往往比行業(yè)外部力量面臨更大的難度，若不是企業(yè)一把手的強力推進、攻堅克難，公交企業(yè)很難自動自發(fā)的去思考網約定制公交的發(fā)展，更難實現規(guī)?；倪\營。
行業(yè)主管部門如對網約定制公交樂見其成，則首先需要營造“成”的環(huán)境和條件，與時俱進對現有的管理機制、模式做出適應性的調整和變通，而不是等到“市場一統(tǒng)”再做響應。畢竟網約定制公交由于其固有的特點，很大概率上不會出現類似網約出租或共享單車“百家爭鳴”的發(fā)展局面。沒有政府的前期配合和協(xié)助，網約定制公交最終可能難免“曇花一現”的命運。
2016 年交通運輸部發(fā)布的《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》中明確提出，“實行公共交通優(yōu)先，完善多元化公交服務網絡，鼓勵定制公交等特色服務，更好的滿足民眾多樣化的出行需求”，宏觀政策對于網約定制公交的鼓勵態(tài)度是明確的。
考慮到網約定制公交在交通治理方面所具備的工具、抓手屬性，政府的鼓勵可能需要更為實在的體現，能夠將網約定制公交納入到公交都市建設、公交優(yōu)先發(fā)展的政策體系內，給予有傾向、引領性的支持。
五、小結
習近平總書記在中國共產黨第十九次全國代表大會的報告中指出，“我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”。映射到城市公共交通領域，其主要矛盾可以歸納為“百姓日益增長的個性化、品質化出行需要和發(fā)展不平衡、不充分的公交服務之間的矛盾”：不平衡體現在服務模式上的不平衡，片面發(fā)展集中式運輸，而忽視發(fā)展離散化服務；不充分體現在服務細分不充分，模式單一、體驗整體偏差（無論常規(guī)公交或軌道），在公交體系中，老百姓有錢也買不到好服務（坐的士不如買車）。
現狀公交服務距離百姓的期待有落差，進而導致城市交通治理難破局。而網約定制公交的出現，為改變當前的發(fā)展矛盾和改善交通治理的效果提供了可能的解決方案和行動抓手。包括深圳在內的一些城市已經進行了卓有成效的嘗試，然而，該事物的成長依然前途未卜，要發(fā)揚其潛力，不能僅靠公交企業(yè)，甚至不應由企業(yè)牽頭布局。網約定制公交也是公交，它的社會效益遠大于經濟效益。從這個角度來說，網約定制公交下階段的發(fā)展，可能需要更多力量的支持，甚至需要政府來接棒和布局，方才有可能讓這一事物步入正常發(fā)展軌道，并充分發(fā)揮其在改善民生和協(xié)助交通治理上的功效。
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