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共享出行與出行即服務的發(fā)展愿景

2021年04月20日 14:57:00 來源：訪問：次

編者按：共享交通和出行即服務是兩個新概念，《交通強國建設綱要》提出：大力發(fā)展共享交通，打造基于移動智能終端技的服務系統(tǒng)，實現出行即服務。是在運輸服務便捷舒適、經濟高效章節(jié)下，作為加速新業(yè)態(tài)新模式發(fā)展的措施之三。

公共交通學者王健最近在《共享出行服務》講座中，引經據典地闡述了這兩個概念的由來……

一、開始成為熱詞

共享出行（Shared Mobility）和出行即服務（Mobility as a Service）是近年來在全球交通運輸領域逐漸流行起來的兩個新概念，它們已成為網絡語言中的熱詞（Google趨勢，2021），事實上，共享出行比出行即服務更流行，但中文網絡語言中，這兩個詞都尚未被收錄為關鍵詞（百度指數，2021）。

20多年前，我第一次關注到Mobility。一個法國朋友推薦我參與國際商用機器公司（IBM）商業(yè)價值研究院的國際調研活動——《先進的出行：智能運輸的新前沿》（Advancing Mobility: The new frontier of smarter transportation, 2000），成為該項目18國123個被訪談者之一。

這項研究是在城市迅速擴張、交通流量增長、阻礙生產力發(fā)展并給基礎設施帶來壓力，世界各地引發(fā)系列環(huán)境問題的背景；越來越多的人放棄擁有私人汽車并轉向其它交通方式，或將私人汽車包括在出行組合中，對汽車制造商造成越來越大的威脅，當然，這也為它們提供更新與消費者關系的機會，汽車制造商可以通過擴展服務和增值來簡化客戶購買、使用、獲取和融資運輸——既不會喪失制造汽車的基本功能，還可以成為建立新型出行商業(yè)模式的領導者之一。

這份研究報告跳出汽車業(yè)界來思考，發(fā)現汽車制造商有一個機會窗口可轉型為出行解決方案供應商，并率先鞏固在這個新興市場的地位。因為電動、自動和共享出行的發(fā)展，導致汽車市場結構的變化——迫使汽車制造商開發(fā)生產新車型，以定制化汽車來滿足消費者需求。

世界各地的都市區(qū)紛紛要求減少私人汽車影響，緊迫需要新的出行解決方案，汽車制造商要決定是否進入出行服務領域。受訪的核心汽車公司高管中，63%的人認為出行即服務是一個好機會，只有15%的人持懷疑態(tài)度。

新的出行解決方案通過基于預訂服務來取代或擴展消費者對私人汽車的使用，通過在線連接進行訂單的整合和部署——為消費者提供使用、支持和優(yōu)化從一個地方到另一個地方的出行服務。

2014年，我在國際公共交通聯會（UITP）的文獻上看到歐洲成立出行即服務聯盟（MAAS Alliance），閱讀它發(fā)布的《白皮書：創(chuàng)建迅速發(fā)展出行即服務生態(tài)系統(tǒng)基礎的指南和建議》，開始關注歐盟研究研究框架資助《全歐合作的出行服務平臺》項目（Mobinet，2015）、歐盟地平線研究與創(chuàng)新計劃（Horizon 2020）中的《支持歐洲無縫出行的框架和證據，出行即服務工具和商業(yè)模式的端到端方法》（MaaS4EU，2016）等研究項目；赫爾辛基成為第一個實踐出行即服務的城市，我與芬蘭出行即服務公司（MaaS Finland）首席執(zhí)行官桑波·希塔寧先生（Sampo Hietanen）先生建立聯系，當他們公司轉型為全球出行即服務集團（MaaS Global）后，我們曾一起在線討論過在中國開展合作項目的可行性，并創(chuàng)建了共享出行實驗室（2017），團隊成員逐漸與美國共享使用出行中心（SUMC）、德國國際合作機構（GIZ）、法國風險、環(huán)境、出行與規(guī)劃中心（CEREMA）、歐洲委員會出行與交通局（EC Mobility & Transport）和歐洲智能交通協會（ITS-ERTICO）等機構開展國際交流。

二、出行的中文詞義

Mobility的傳統(tǒng)中文詞義是移動性，最初我也采用詞典漢譯。2017年應邀到常州市為公共交通企業(yè)干部做主題報告《共享移動性服務——日常生活出行的智能解決方案》，在交談中我感到人們很難理解移動性服務；不久，清華大學全球產業(yè)4.5研究院組織閉門會議《產業(yè)生態(tài)建設主題研討會》，李東紅副院長請我做主旨演講，在準備材料的過程中，突然領悟到用“出行”可以比較準確地表達Mobility術語的中文概念和涵義。

因此，我第一次在清華大學公開講《公共交通與共享出行服務——日常生活的交通解決方案》，從二元劃分角度把共享出行（Shared Mobility）和運動出行（Active Mobility）與傳統(tǒng)私人交通（Private Transport）和公共交通（Public Transport）并列分析，在理論上梳理出交通與出行概念的基本特征及差異，并建議學界和業(yè)界共同采用新的術語：Mobility = 出行；臺灣地區(qū)翻譯為交通行動服務，國際咨詢機構大多翻譯為移動出行服務，值得一提的是德國國際合作機構（GIZ）在翻譯《可持續(xù)城市出行規(guī)劃編制與實施指南》（第二版）時，采用了我的建議：Mobility漢譯為出行而不是交通。

三、共享出行的由來

世界上第一個共享汽車項目出現在瑞士蘇黎世（1948），第一個共享自行車項目從荷蘭阿姆斯特丹開始（1965年），共享出行作為共享經濟的子集，包含各種各樣的服務，基于位置的服務和互聯網技術的創(chuàng)新使共享出行性得以迅速發(fā)展，通過提高效率、節(jié)約成本和充分利用的資源貨幣化，共享出行在世界各地的許多城市得到廣泛使用。

共享出行服務不再是一個新現象，共享出行技術的普及主要發(fā)生在最近十年，美國共享使用出行中心（SUMC）出版《共享使用出行參考指南》（Shared-Use Mobility Reference Guide, 2015），率先定義了共享出行的類型；

美國聯邦公共交通管理局（FTA）在公共交通協作研究報告（TCRP188）《共享出行與公共交通變革》（Shared Mobility and the Transformation of Public Transit）中，編制了《共享出行定義》（Shared Mobility Definitions, 2016）；

美國汽車工程師協會（SAE）發(fā)布《共享出行和技術相關的術語分類和定義》標準（J 3163, 2018），將共享出行定義為：人們以共享使用車輛、摩托車、踏板車、單車或其它出行方式，為用戶可提供所需短期使用一種出行方式的服務；

共享出行在美國的基本分類包括共享單車（Bikesharing）、共享汽車（Carsharing）、微公共交通（Microtransit）、共乘（Ridesharing）、網約車（Ridesourcing）和共享踏板車（Scooter sharing），放棄了一些術語,諸如拼車（Ridesharing）、合乘（Carpooling）等。

四、出行即服務的由來

出行即服務的概念源自芬蘭人桑波·希塔寧先生提出的“出行包”（Mobility Package）（2006），他在為《歐洲運輸》雜志撰寫文章《出行即服務—新型交通方式？》中，把出行即服務描述為通過一個服務提供商的界面來實現用戶交通需求的出行配送模式，整合不同交通方式為客戶提供量身定制的出行套餐（類似每月的手機合同），他還闡述了出行即服務的核心特征：客戶需求、服務捆綁、交通方式和服務提供商之間的協作和互連。

應芬蘭智能交通協會主席邀請，希塔寧先生在芬蘭科學中心的專題會議上介紹其出行即服務商業(yè)計劃項目（2014），其中24位來自不同機構的代表每人承諾5000歐元來實施這個商業(yè)計劃。

雪球開始滾動，希塔寧先生在世界智能交通系統(tǒng)大會上進一步闡述了出行即服務的基本核心特征，使這個概念得到廣泛傳播，并開始流行起來。

赫爾辛基成為第一個實踐出行即服務的城市，為建立公共價值的出行即服務系統(tǒng)，政府強調通過數字化技術來改變城市交通策略，城市當局考慮到公共交通創(chuàng)新、商業(yè)創(chuàng)新和標準化的生態(tài)系統(tǒng)，實現多種交通方式的融合發(fā)展，鼓勵市民減少私人汽車使用，在比較分析幾種管制模式之后，采用市場方式來推進出行即服務。

運營商Whim提供三種套票服務，用戶可任意選擇公共交通、共享汽車和出租車，目前已有45,000名用戶，其中5,100名用戶按月付費。

芬蘭的出行即服務計劃項目得到歐洲智能交通協會的支持，其下屬的ERTICO機構積極地推進智慧城市項目，專門成立出行即服務聯盟（2015），通過出行即服務的創(chuàng)新計劃或啟動，幫助運輸運營商、服務提供商和用戶進行合作，解決與用戶需求、監(jiān)管挑戰(zhàn)、治理和商業(yè)模式、技術和標準化相關的問題，把出行即服務當作新的交通范式來推進，在歐洲建立迅速發(fā)展的出行即服務生態(tài)系。

歐盟研究研究框架資助項目《全歐合作的出行服務平臺》（Mobinet，2015）旨在為歐洲的出行服務開發(fā)、部署和運營一個開放、多供應商平臺的技術基礎，要創(chuàng)新地解決已啟用系統(tǒng)服務合作的障礙，包括缺乏協調的服務、通訊方式的可用性、運輸相關數據的不可訪問和不兼容、終端用戶訂閱的碎片化和用戶設備中的專有技術，項目要為商業(yè)（B2B）用戶和終端（B2C）用戶（駕駛人和出行者）開發(fā)解決方案，MOBiNET平臺設施將作為云服務提供給提供商社區(qū)，在不同的試點使用和驗證，示范的目的是從運營商和用戶那里學習經驗，如何在全歐平臺上創(chuàng)建、部署和運營服務。

歐盟在地平線研究與創(chuàng)新計劃（Horizon 2020）中啟動《支持歐洲無縫出行的框架和證據，出行即服務工具和商業(yè)模式的端到端方法》（MaaS4EU，2016），目標是提供可量化的證據、框架和工具，解決市場分析、用戶需求、法規(guī)體制和工程技術層面的挑戰(zhàn)，建立合作與互聯的歐盟單一運輸市場，實現方法包括：定義支持運輸利益攸關方之間合作的可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式、理解用戶需求和選擇、實施所需的技術基礎設施以及確定扶持政策和監(jiān)管框架。

因為出行即服務與歐盟成員國在交通運輸領域推動使用公共交通代替私家汽車作為應對全球變暖對策的政策方向是一致的，有助于人們從基于所有權的出行轉變到基于使用的交通范式。

五、出行服務的市場

交通運輸服務是全球第二大消費市場（購房第一），北京人的月通勤費用約40元人民幣（2014），上海人的年均交通費約800元人民幣（2011），全國人均年可支配收入25,974元，其中人均年交通通信消費支出2,499元（2017）；

美國家庭交通支出年戶均為10,742美元（2019），包括購車（&4,394）、汽油和維修（&2,094）或公共交通費用等，占全年消費總支出的比重為10.1%，排列家庭生活成本第二大項；

歐洲人平均年出行費用約2220歐元（2018），交通支出占家庭總消費支出的13.2%，意味著交通總支出超過1.1萬億歐元，相當于歐盟GDP的7.2%。

以國際經驗為標準，中國人的交通支出可能會翻倍，顯然，出行即服務具有龐大的市場潛力，它不僅可以改善消費者的生活和保護環(huán)境，還可以在全球范圍內提供無與倫比的商業(yè)機會。

從美國共享汽車發(fā)展起來的共享出行，已經把公共交通服務邊緣化，而從歐洲發(fā)展起來的出行即服務卻把公共交通服務看作是不可或缺的一部分，沒有公共交通服務就不是出行即服務。

在中國人的許多語境中，經常把出行即服務和共享出行相提并論，很容易就陷入悖論，因為這兩個術語分別代表的歐洲人和美國人的出行范式，前者強調依賴公共交通，后者強調依賴共享汽車；

中國人還沒有意識到這是兩個完全不同的應用場景，當然，不同的中國城市和人群對未來的出行范式會有不同的選擇。

六、出行服務的發(fā)展愿景

事實上，共享出行和出行即服務的概念模糊了傳統(tǒng)公共交通與私人交通的界限，引入新的社會經濟（共享與協作）和體驗經濟（參與和聯系）體系，優(yōu)步以應用程序連結乘客和駕駛人提供載客車輛租賃或共乘的共享型經濟服務，蘋果公司強調消費者體驗，都取得驚人的成功，共享和體驗已由學界和企業(yè)界進入廣大消費者的視野。

出行方式的變革意味著乘客、運輸系統(tǒng)和相關利益關系人的商業(yè)模式變革，出行即服務關注的是服務而不是交通方式或交通工具，將用戶放在運輸服務的核心并提供基于個人需求的量身定制的出行解決方案。

對用戶來說，經濟和方便地使用最合適的交通方式，或靈活出行服務選擇套餐服務，其社會影響類似法國哲學家布萊茲·帕斯卡（Blaise Pascal）的公共馬車，它開啟人類社會的馬車公用，建立現代公共運輸服務的基本原理（按固定線路和時刻表運營為所有人提供付費使用的運輸服務）。

在公共馬車服務基礎上演繹為出各種現代交通工具的公共運輸服務，甚至私人汽車也要加入公共運輸服務（共享汽車）。

共享出行和出行即服務的核心社會價值在于降低私人汽車的需求。

《重新考慮運輸》報告的數據表明：運輸即服務可以為每個美國家庭平均節(jié)省 5,600 美元的交通運輸費用（相當等于加薪10%）；全美將增加一兆億美元可用于對社會更有價值的經濟活動，而不是浪費在無意義的交通工具閑置成本上。

出行即服務成為社會顛覆性變革的中心，這與消費者解決方案和共享經濟向“即服務”轉變密切相關。

它給消費者帶來系列好處（個性化、使用方便的服務、最優(yōu)價格、有效利用時間、消除麻煩的整合、方便使用各種交通方式、方便預訂和支付），經濟效益（有效使用交通工具、網絡、新的商業(yè)機會、模式運營商獲得、收入、高效的管理、操作符）和社會效益（支持政策目標、創(chuàng)造經濟增長和就業(yè)機會、更可靠的運輸、網絡、更多用戶生成數據、公共部門的好處）。

七、終極解決方案

對于城市來說，出行即服務提供了解決交通堵塞、污染和停車問題的機會。城市將出行即服務視為以合理成本優(yōu)化運營的戰(zhàn)略途徑，出行即服務平臺有機會將現有公共交通規(guī)劃與越來越多的私人服務結合起來。

公共當局應展示其能力，更新運輸監(jiān)管框架，保持對交通管理的控制，導致整體優(yōu)化。

對于傳統(tǒng)運營商來說，出行即服務是戰(zhàn)略支點。公共交通運營商過于專業(yè)化，它們最初并沒有被設想成整合者。運輸監(jiān)管方面的發(fā)展允許它們充分挖掘整合多種服務的潛力，并改變它們的定位，使其更加以用戶為中心。

對初創(chuàng)企業(yè)來說，出行即服務是一個巨大的市場機會。創(chuàng)業(yè)公司開發(fā)兩種策略來定位自己的出行即服務。

優(yōu)步和滴滴類初創(chuàng)公司已經從其關鍵用戶群的高水平牽引力中獲益，在網約車領域的領先地位，使其得以實現資產多元化，以提供更多服務，并成為一個整合者。

按照這種邏輯，出行即服務就不局限于人的出行，這種方法也適用于運輸貨物（尤其是在城市地區(qū)）。

許多創(chuàng)新的出行服務，如共享自行車、共享汽車和合乘出行正在推動交通運輸行業(yè)的變革；最后將多種交通方式整合到無縫出行的序列中，為用戶、運輸產業(yè)和商業(yè)帶來更多的效益。

當然，出行即服務也可能擴大不平等，因為高質量的服務水平只能提供給那些可以支付更多費用的人。

這樣可能抑制可持續(xù)出行，新的出行服務（私人汽車租賃和拼車）可能破壞現有的城市出行服務，也可能鼓勵人們轉向汽車，遠離更可持續(xù)的模式；導致用戶或運輸供應商的成本較高，以及服務不平等。

在商業(yè)云服務情況下，運營商要收到提供服務的費用，誰來承擔這些費用仍有待確定：是客戶還是運輸供應商？由于用戶、運輸供應商和運輸當局之間的脫節(jié)，可能會增加不平等，運輸服務的數字化可能會給那些不太懂技術的人造成額外的脫節(jié)，從而導致所謂的數字鴻溝擴大。

對出行者來說，有更多的選擇就要充分認識出行新世界的好處，必須更容易地選擇最符合需求的選項，這就意味著每個出行者和所有社區(qū)都能得到服務；公共和私人運輸和出行運營商實現出行的這個新世界的好處，關鍵是解決政策、商業(yè)模式和共同的價值觀，按需出行是否資金和項目基準、整合運營、數據共享、定價模型或公共利益、可用性和可持續(xù)性。

世界各地的交通運輸行業(yè)變革的實踐及核心特征呈現出多樣性（如個性化選擇、定制化服務、資費方案和平臺整合），有效的基本功能（實時信息、出行計劃、預訂和票務）和采用技術（全球定位系統(tǒng)、電子票和電子支付），以及附加功能（取消出行通告和同步個人日程）。

按需出行已發(fā)展成為一種創(chuàng)新的用戶導向方式，利用新興的出行服務、整合的公共交通網絡和運營、實時數據、連網的旅行者、合作的智能交通系統(tǒng)，使出行中心、交通體系方法、提供改善出行的方法、系統(tǒng)的所有游客和用戶在一個高效和安全的方式。

八、人類出行革命

人類交通方式的革命不僅是由技術創(chuàng)新驅動的，更重要的是由人類價值觀和生活方式的改變所驅動的。

按照交通工具（機動化與非機動化）和交通方式（公共交通與私人交通）兩個維度，我把出行發(fā)展分為四個階段，以騎馬、公共馬車、私人汽車和出行即服務為標志。

人類社會從游牧進入農業(yè)時期，馴化動物之后開始利用畜力，騎馬成為第一次出行革命的標志；封建社會后期開始有組織地利用社會資源，公共馬車成為第二次出行革命的標志；工業(yè)革命時期開始利用機械和動力，私人汽車成為第三次出行革命的標志；現在從工業(yè)到信息社會利用信息與通訊技術，移動手機的應用程序成為第四次出行革命的標志。