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1.1 概念界定

公共汽車(chē)出行密度尚無(wú)界定標(biāo)準(zhǔn)，本文參考城市路網(wǎng)和人口密度的定義，將其定義為單位城市建成區(qū)面積上的日均公共汽車(chē)出行量，單位為人次·km2/d。該指標(biāo)綜合反映了城市居民公共汽車(chē)出行意愿，在一段時(shí)間內(nèi)相對(duì)穩(wěn)定，但又受公共汽車(chē)線(xiàn)網(wǎng)布局、服務(wù)水平的影響，隨城市發(fā)展動(dòng)態(tài)變化。

為定量衡量公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)，以“十三五”時(shí)期開(kāi)展公交都市創(chuàng)建的地級(jí)市為例，統(tǒng)計(jì)相應(yīng)城市市轄區(qū)日均公共汽車(chē)出行量和建成區(qū)面積，計(jì)算公共汽車(chē)出行密度，并與廣州、北京等超(特)大城市進(jìn)行對(duì)比(見(jiàn)圖1)。從結(jié)果來(lái)看，不同城市公共汽車(chē)出行密度差異較大，“十三五”時(shí)期公交都市創(chuàng)建城市公共汽車(chē)出行密度平均值為2 700 人次·km2/d，低于超(特)大城市平均值(4 200 人次·km2/d)；公共汽車(chē)出行密度低于2 000 人次·km2/d 的城市數(shù)量約占1/3。為進(jìn)一步理論驗(yàn)算公共汽車(chē)出行密度，參考既有研究，人口低密度地區(qū)的下限標(biāo)準(zhǔn)為0.5 萬(wàn)人·km-2，并借鑒《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 51328—2018)中人均出行次數(shù)為2.3~2.5 次·人-1·d-1、公共汽車(chē)出行分擔(dān)率為10%~20%的參數(shù)設(shè)定，計(jì)算得到公共汽車(chē)出行低密度理論值約為1 150~2 500 人次·km2/d。因此，綜合考慮中國(guó)城市現(xiàn)狀和理論測(cè)算，本文提出將出行密度低于2 000 人次·km2/d 的地區(qū)視為公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)。

圖1 公共汽車(chē)出行密度對(duì)比

1.2 城市交通特征

同樣以“十三五”時(shí)期開(kāi)展公交都市創(chuàng)建的地級(jí)市為例，按照公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)的界定標(biāo)準(zhǔn)，分別統(tǒng)計(jì)城區(qū)人口規(guī)模 (見(jiàn)圖2)?？梢园l(fā)現(xiàn)，屬于公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)的城市，城區(qū)人口規(guī)模在250 萬(wàn)人以?xún)?nèi)，總體上看，該類(lèi)地區(qū)仍普遍存在于中小城市和部分Ⅱ型大城市。

圖2 城區(qū)人口與公共汽車(chē)出行密度關(guān)系

參考既有研究，進(jìn)一步統(tǒng)計(jì)公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)公共汽車(chē)擁車(chē)率和車(chē)站500 m覆蓋率(見(jiàn)圖3)，并計(jì)算公共汽車(chē)全方式出行分擔(dān)率。公共汽車(chē)擁車(chē)率指標(biāo)方面，不同地區(qū)發(fā)展差異較大，指標(biāo)范圍約為2~12 標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人，而超(特)大城市這一指標(biāo)的波動(dòng)范圍為9~16 標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人，同時(shí)6 標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人的平均水平也低于超(特)大城市的13 標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人。

圖3 公共汽車(chē)擁車(chē)率及車(chē)站500 m 覆蓋率對(duì)比

車(chē)站500 m 覆蓋率指標(biāo)方面，不同地區(qū)普遍超過(guò)80%，與超(特)大城市基本持平，無(wú)明顯差距。然而，公共汽車(chē)出行分擔(dān)率和車(chē)均日載客量遠(yuǎn)低于超(特)大城市(見(jiàn)圖4)。公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)出行分擔(dān)率基本不高于10%，平均值約為5%，車(chē)均日載客量多低于300人次/d；而特大城市公共汽車(chē)出行分擔(dān)率約為20%，車(chē)均日載客量基本超過(guò)300 人次/d?？傮w上看，公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)的出行分擔(dān)率水平普遍滯后于擁車(chē)率和車(chē)站覆蓋率水平，原因是擁車(chē)率和車(chē)站覆蓋率主要受建設(shè)投入影響，通過(guò)增加投入能較快提高指標(biāo)水平，而公共汽車(chē)出行分擔(dān)率影響因素多，通過(guò)單一建設(shè)投入難以有效提高水平。

2.1 現(xiàn)實(shí)困境

公共汽車(chē)出行分擔(dān)率與服務(wù)水平存在正相關(guān)性，公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)普遍面臨出行分擔(dān)率低和服務(wù)水平難提升的惡性循環(huán)，即線(xiàn)路覆蓋率低、候車(chē)時(shí)間長(zhǎng)、繞行距離遠(yuǎn)降低了居民公共汽車(chē)出行意愿，公共汽車(chē)出行比例降低反過(guò)來(lái)又抑制了服務(wù)水平的提升，進(jìn)而制約交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，導(dǎo)致公共交通發(fā)展可持續(xù)性問(wèn)題突出。

深層次原因是出行低密度地區(qū)公共汽車(chē)相比個(gè)體交通不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。首先，時(shí)效是決定出行方式的關(guān)鍵因素，個(gè)體交通時(shí)效性更高，研究表明中國(guó)城市小汽車(chē)與公共汽車(chē)出行時(shí)效比通常在2.0 以上，而公共汽車(chē)因候車(chē)時(shí)間長(zhǎng)、線(xiàn)路繞行遠(yuǎn)，整體出行耗時(shí)較長(zhǎng)。其次，個(gè)體交通方式靈活，能實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)出行，舒適性較好，而公共汽車(chē)線(xiàn)路固定，靈活性不足，且部分地區(qū)無(wú)公共汽車(chē)覆蓋。最后，公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)個(gè)體交通使用限制少且成本更低，更有利于個(gè)體交通尤其是摩托車(chē)和電動(dòng)自行車(chē)出行。

當(dāng)前南沙新區(qū)摩托車(chē)和電動(dòng)自行車(chē)出行比例達(dá)到31%，這對(duì)城市公共交通發(fā)展帶來(lái)較大沖擊。因此，如何提升公共汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)是出行低密度地區(qū)破解發(fā)展困境的關(guān)鍵。從南沙新區(qū)2014—2019 年公共汽車(chē)投入與客流增長(zhǎng)情況來(lái)看(見(jiàn)圖5)，公共汽車(chē)車(chē)輛規(guī)模和運(yùn)營(yíng)里程增速較快，年平均增速分別達(dá)到19%和18%，而客運(yùn)量增速平緩，年平均增速僅9%，僅為車(chē)輛規(guī)模和運(yùn)營(yíng)里程增速的一半。這表明在公共汽車(chē)出行分擔(dān)率低且服務(wù)水平不高的情況下，單純依靠增加車(chē)輛規(guī)模和運(yùn)營(yíng)里程，難以有效提高公共汽車(chē)出行總量，需要結(jié)合線(xiàn)路精準(zhǔn)優(yōu)化，綜合施策提高公共汽車(chē)服務(wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

圖5 南沙新區(qū)2014—2019 年公共汽車(chē)發(fā)展增速

2.2 優(yōu)化目標(biāo)

公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)盡管出行分擔(dān)率低，但公共汽車(chē)作為一種集約化交通方式和社會(huì)公共服務(wù)，仍需要鼓勵(lì)和引導(dǎo)發(fā)展。由于交通特征差異，其優(yōu)化目標(biāo)有區(qū)別于大城市中心區(qū)。

大城市中心區(qū)公共汽車(chē)出行量和車(chē)均載客量較高，城市以多中心結(jié)構(gòu)為主，且部分城市建有城市軌道交通，公共汽車(chē)線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化目標(biāo)側(cè)重于構(gòu)建適應(yīng)大城市空間拓展的線(xiàn)網(wǎng)模式，實(shí)現(xiàn)公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展，同時(shí)加強(qiáng)公共汽車(chē)與城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)融合，共同促進(jìn)公共交通出行分擔(dān)率的提升。

公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)車(chē)均載客量普遍較低，出行量過(guò)低會(huì)增加人均占用的道路資源和碳排放，不利于發(fā)揮公共交通的集約化優(yōu)勢(shì)。因此，線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化首要目標(biāo)是提高車(chē)均載客量，增強(qiáng)公共汽車(chē)發(fā)展的適用性；其次，由于客流分散且線(xiàn)路數(shù)量少，公共汽車(chē)?yán)@行問(wèn)題更為突出，優(yōu)化目標(biāo)需更加關(guān)注運(yùn)行效率的提升，以增強(qiáng)公共汽車(chē)出行吸引力；最后，公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)政府資金持續(xù)投入難度大，因此線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化需要在服務(wù)水平有提升的基礎(chǔ)上，充分實(shí)現(xiàn)既有線(xiàn)路運(yùn)輸效率最大化，以緩解財(cái)政投入壓力、促進(jìn)公共汽車(chē)健康可持續(xù)發(fā)展。

2.3 優(yōu)化思路

（1）優(yōu)化快線(xiàn)、干線(xiàn)組織模式，提升公共汽車(chē)出行時(shí)效。出行時(shí)效影響居民出行方式選擇，公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)由于線(xiàn)網(wǎng)層次不清晰、線(xiàn)路繞行遠(yuǎn)，公共汽車(chē)出行時(shí)效遠(yuǎn)低于個(gè)體機(jī)動(dòng)化方式，提升出行時(shí)效是這類(lèi)地區(qū)發(fā)展公共交通的關(guān)鍵。在線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化上，一是要理清公共汽車(chē)線(xiàn)網(wǎng)功能層次，依據(jù)線(xiàn)路功能合理確定車(chē)站布局及線(xiàn)路走向，形成快慢結(jié)合的多層次線(xiàn)網(wǎng)體系；二是要優(yōu)化線(xiàn)網(wǎng)組織模式，依托快線(xiàn)和干線(xiàn)構(gòu)建公共交通走廊，完善公共汽車(chē)換乘樞紐體系，實(shí)現(xiàn)不同功能線(xiàn)路間的協(xié)調(diào)與整合，并通過(guò)縮短走廊上線(xiàn)路發(fā)車(chē)間隔，提高公共汽車(chē)出行效率。

（2）強(qiáng)化普線(xiàn)客流匹配，提升公共汽車(chē)可達(dá)性。可達(dá)性反映居民采用公共交通出行的便捷程度，通過(guò)提升可達(dá)性實(shí)現(xiàn)服務(wù)均等化是公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)。一方面需要通過(guò)增加線(xiàn)路和提高車(chē)站覆蓋，擴(kuò)大公共汽車(chē)服務(wù)范圍；另一方面應(yīng)全面摸清公共汽車(chē)出行需求時(shí)空分布特征，精準(zhǔn)優(yōu)化既有線(xiàn)路，尤其是與出行起訖點(diǎn)關(guān)系最密切的普線(xiàn)走向和車(chē)站布局，使公共汽車(chē)線(xiàn)網(wǎng)與客流需求相匹配，并通過(guò)自行車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)等方式完善最后一公里接駁，整體提高公共汽車(chē)覆蓋范圍內(nèi)人口規(guī)模和出行總量。

（3）構(gòu)建多樣化的出行服務(wù)，提升公共汽車(chē)服務(wù)品質(zhì)。城市居民公共汽車(chē)出行需求多樣化特征明顯，公共汽車(chē)出行低密度地區(qū)在提升出行時(shí)效和可達(dá)性的同時(shí)，還應(yīng)提供多樣化出行服務(wù)，以保障公共交通服務(wù)品質(zhì)和可持續(xù)發(fā)展。一是需要積極轉(zhuǎn)變線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)組織，尤其是支線(xiàn)公共汽車(chē)，結(jié)合新技術(shù)積極培育新公共交通方式，增強(qiáng)運(yùn)力和線(xiàn)路與客流需求的適應(yīng)性；二是完善與客運(yùn)站、軌道交通車(chē)站等交通樞紐的接駁，以公共交通引導(dǎo)城市交通整合。