趙靜瑤，碩士，南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司綜合交通規(guī)劃一所副總工程師，主要研究方向：綜合交通戰(zhàn)略、公共交通、綠色交通規(guī)劃。
老城區(qū)公交站點(diǎn)布局評估與優(yōu)化方法
原文發(fā)表于《交通與運(yùn)輸》，2020年第4期
0 引言
我國大部分城市尚處于單中心擴(kuò)張階段，老城區(qū)往往是我國城市發(fā)展的核心區(qū)域 [1-2] ，也是城市功能最為集中的地區(qū) [3] 。隨著機(jī)動化與城市化的快速發(fā)展，老城區(qū)成為交通擁堵的“重災(zāi)區(qū)”，在小汽車“高增長、高集聚、高使用”的三高發(fā)展態(tài)勢沖擊下，老城區(qū)動靜交通矛盾日漸突出，而空間挖潛能力與改造能力有限，其交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展思路亟需轉(zhuǎn)變，必須把公交優(yōu)先作為交通品質(zhì)跨越發(fā)展的重要出路。
揚(yáng)州老城區(qū)是揚(yáng)州古城風(fēng)貌、名城特色的心臟區(qū)域，是揚(yáng)州的魅力之源，但現(xiàn)狀交通運(yùn)行狀況堪憂，文昌路、四望亭路、汶河路、淮海路等沿線節(jié)點(diǎn)高峰時段飽和度均達(dá)到了0.9以上。在國家公交都市創(chuàng)建契機(jī)的指引下，老城區(qū)作為揚(yáng)州特色的最佳展示窗口，必須充分響應(yīng)公交優(yōu)先發(fā)展需求，盡一切可能提高老城公交吸引力，彌合動靜矛盾。公交站點(diǎn)作為公交吸引力提升的落腳點(diǎn)，對于老城區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施與公交服務(wù)的提檔升級具有重要作用。本文在深入分析老城區(qū)交通特征基礎(chǔ)上，針對老城區(qū)“小尺度、窄馬路”、站臺客流擁擠等特點(diǎn)，具體量化公交優(yōu)先發(fā)展目標(biāo)，提出老城區(qū)公交站點(diǎn)的優(yōu)化方法，構(gòu)建人性化多指標(biāo)貫穿老城區(qū)公交站點(diǎn)優(yōu)化與評估全過程，多方位全面提升老城區(qū)公交發(fā)展水平。
揚(yáng)州老城區(qū)具有密路網(wǎng)、窄馬路的天然道路紋理，適合發(fā)展綠色交通。同時，老城區(qū)各類用地高度集中，大量干線公交穿城而過，缺乏微支線深入路網(wǎng)設(shè)站，公交站點(diǎn)呈現(xiàn)可達(dá)性偏低、熱點(diǎn)站點(diǎn)客流飽和等特點(diǎn) [4-5] 。
1.1
密路網(wǎng)、窄馬路的道路肌理
揚(yáng)州老城區(qū)及周邊區(qū)域主次干路網(wǎng)密度相對較高，為4.47km/km 2 。但道路斷面的機(jī)動車道數(shù)一般為雙向4車道，困難路段僅雙向2車道。與此同時，老城區(qū)內(nèi)部街巷豐富，主要分布在傳統(tǒng)的街區(qū)內(nèi)部，其特點(diǎn)為路窄，道路曲折，線形多變。其中傳統(tǒng)街巷主要解決街區(qū)自行車、行人及少量機(jī)動車的交通，紅線寬度3.0—6.0m。其余街巷主要解決街區(qū)內(nèi)部自行車和步行交通，紅線一般在3m以下。
1.2
公交站點(diǎn)以步行接駁為主，但整體可達(dá)性偏低
揚(yáng)州老城區(qū)范圍內(nèi)目前共設(shè)置31對公交站點(diǎn)（含一個同名站），公交出行以起訖點(diǎn)乘客為主。其中有至少一端出行在老城區(qū)內(nèi)的起訖點(diǎn)出行占總集散量的85%，而僅有15%的出行為老城公交換乘出行，換乘站點(diǎn)主要分布在老城外圍沿線站點(diǎn)，如石塔寺、渡江橋、瘦西湖等站點(diǎn)。老城區(qū)公交站點(diǎn)集散步行接駁達(dá)到94%，但由于目前公交線路以穿城干線為主，服務(wù)車輛以10-12m的大車為主，受制于老城區(qū)路網(wǎng)條件，無法深入設(shè)站，老城區(qū)居民步行到站距離較長，平均達(dá)到610m，從各類用地出發(fā)步行5min所能達(dá)到的平均站點(diǎn)數(shù)僅為0.74對。同時，由于商業(yè)用地主要分布在主次干路沿線，公交站點(diǎn)對居住用地的覆蓋率明顯低于對商業(yè)等用地的覆蓋 [6] 。
1.3
主次干路熱點(diǎn)站臺客流擁擠，車輛列隊嚴(yán)重，乘客對候車滿意度較低
汶河路沿線與石塔寺主要站臺服務(wù)人數(shù)4人/m 2 以上（一般推薦值3-4人/平米），乘客滿意度明顯低于其他站點(diǎn)站臺。老城區(qū)平均?？寇囕v為1.35輛(現(xiàn)狀公交站臺港灣設(shè)置率28.5%，平均?？课粸?個)，主要站點(diǎn)?？?-3輛公交車，超出站臺能力，導(dǎo)致列隊化。
2 老城區(qū)公交站點(diǎn)服務(wù)評估指標(biāo)體系構(gòu)建
2.1
總體目標(biāo)與指標(biāo)選取
以老城區(qū)交通現(xiàn)狀特征與公交站點(diǎn)設(shè)施現(xiàn)狀癥結(jié)為問題導(dǎo)向，以響應(yīng)老城路網(wǎng)與用地特征為需求導(dǎo)向，明確老城區(qū)公交站點(diǎn)布局的目標(biāo)導(dǎo)向為“樂乘、公平、舒適”。重點(diǎn)實現(xiàn)多層次公交線網(wǎng)均衡發(fā)展，充分提高已有站點(diǎn)利用率。加強(qiáng)對現(xiàn)狀站點(diǎn)可達(dá)不足地區(qū)的覆蓋，實現(xiàn)公交站點(diǎn)加密，充分提高公交站點(diǎn)的可達(dá)公平性。同時，為公交乘客提供舒適、人性化的候車環(huán)境[7-8] 。
為實現(xiàn)樂乘、公平、舒適的發(fā)展目標(biāo)，重點(diǎn)抽取五個關(guān)鍵指標(biāo)作為老城區(qū)公交站點(diǎn)服務(wù)評估的指標(biāo)體系，涵蓋老城區(qū)公交化程度、服務(wù)覆蓋等整體指標(biāo)以及站點(diǎn)步行可達(dá)性、候車環(huán)境等服務(wù)指標(biāo)。
2.2
指標(biāo)優(yōu)化目標(biāo)值設(shè)定
指標(biāo)體系的目標(biāo)應(yīng)實現(xiàn)盡可能提高公交站點(diǎn)吸引力的優(yōu)化目的。具體包括以下以下原則：
（1）整體公交分擔(dān)率與站點(diǎn)覆蓋水平需滿足路網(wǎng)承載與規(guī)范要求。考慮道路時空資源，綜合計算得到老城區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)容量為15269pcu/h。結(jié)合老城區(qū)出行需求，根據(jù)路網(wǎng)承載力，測算實現(xiàn)老城道路運(yùn)行環(huán)境優(yōu)良的合理機(jī)動化結(jié)構(gòu)。測算結(jié)果表明，要實現(xiàn)老城平均飽和度達(dá)到優(yōu)良，近期就需要樹立公交主導(dǎo)型的機(jī)動化出行方式結(jié)構(gòu)，其中公交占機(jī)動化出行比例達(dá)到60%以上，全方式分擔(dān)率需要達(dá)到15%以上。
（2）響應(yīng)用地特征，公交站點(diǎn)布局需滿足不同類型用地對公交站點(diǎn)服務(wù)的差異化需求，充分提高公交站點(diǎn)的可達(dá)公平性。老城區(qū)作為揚(yáng)州中心城區(qū)重要的商業(yè)、旅游、文化休閑中心，同時也具有較多的住宅區(qū)，用地混合度較高。為充分提高公交站點(diǎn)客流與利用率，需要在了解不同類型用地對公交服務(wù)的差異需求的基礎(chǔ)上對公交站點(diǎn)布局進(jìn)行優(yōu)化。
其中居住區(qū)客流以發(fā)生量為主，居民在使用公交時重點(diǎn)關(guān)注到站的快速可達(dá)性與出行方向的便捷需求，這要求公交站盡可能的靠近居民區(qū)，并多點(diǎn)分布，如相關(guān)住宅區(qū)300m范圍內(nèi)布設(shè)多對公交站點(diǎn)。而商業(yè)區(qū)與旅游區(qū)客流以吸引量為主，乘客重點(diǎn)關(guān)注到達(dá)時的快速離站要求，因此，公交站點(diǎn)與重要商業(yè)區(qū)、旅游區(qū)之間的平均步行距離不宜過長。在重要的換乘點(diǎn)，一站多線的換乘需求要求重點(diǎn)保障換乘客流的組織秩序與安全保障，需要充分挖潛用地條件，盡可能設(shè)置集中換乘型公交樞紐。結(jié)合老城區(qū)公交化水平，老城區(qū)公交站點(diǎn)布局應(yīng)達(dá)到公交先進(jìn)地區(qū)的布局水平。
站臺應(yīng)保障舒適、安全的候車空間，考慮預(yù)留。根據(jù)規(guī)范,公交車滿載按照1m2 站立人數(shù)不超過8人計算。軌道交通一般按照1m2 站立人數(shù)不超過5人計算。綜合考慮站臺候車心理以及服務(wù)預(yù)留，建議按照公交車75%滿載率的站立水平來核算站臺候車空間，即站臺1m2 最大服務(wù)人數(shù)不超過4人。綜上所述，設(shè)定老城區(qū)公交站點(diǎn)服務(wù)評估指標(biāo)體系的目標(biāo)值（見表1）。
表1 老城區(qū)公交站點(diǎn)服務(wù)評估重點(diǎn)指標(biāo)優(yōu)化目標(biāo)值
3 老城區(qū)公交線網(wǎng)模式優(yōu)化
老城密路網(wǎng)、窄馬路的道路肌理決定了公交分擔(dān)率要提升，必須轉(zhuǎn)變現(xiàn)有以穿越性干線公交為主的線網(wǎng)模式。依托老城區(qū)客流走廊布局，為充分提高既有站點(diǎn)利用率[9] ，同時加密公交站點(diǎn)，提高公交服務(wù)覆蓋，在老城區(qū)需要重點(diǎn)構(gòu)建公交快線-公交干線-公交支線-公交微型巴士四級線網(wǎng)模式結(jié)構(gòu)，其站距相對于揚(yáng)州中心城區(qū)應(yīng)該適當(dāng)降低。其中：
公交快線：服務(wù)老城與其他片區(qū)中心之間的快速可達(dá)，服務(wù)客流主走廊，平均站距約為600-800m。
公交干線：服務(wù)老城與相鄰片區(qū)以及老城區(qū)內(nèi)的客流集散點(diǎn)，服務(wù)客流次走廊，重點(diǎn)提高客流次走廊的可達(dá)性，平均站距約為400-600m。
公交支線、微型巴士：提供老城區(qū)內(nèi)與快線、干線的客流喂給，服務(wù)其他走廊，重點(diǎn)彌補(bǔ)服務(wù)空白或盲區(qū)，其中支線平均站距約為300-400m，微型巴士站距一般小于300m。
4 老城區(qū)公交站點(diǎn)布局優(yōu)化方法
結(jié)合指標(biāo)體系，老城區(qū)公交站點(diǎn)布局優(yōu)化方法具體包括總體規(guī)模測算、分區(qū)域問題識別、初始優(yōu)化布局生成、規(guī)范校核與布局調(diào)整、優(yōu)化布局評估五步。
4.1
總體規(guī)模測算
覆蓋率計算法：結(jié)合老城公交站點(diǎn)覆蓋率發(fā)展目標(biāo)，所需公交站點(diǎn)總規(guī)模最少約為34對。
客流計算法：結(jié)合分擔(dān)率水平，老城公交高峰出行起訖需求約為0.9萬人次/h，換乘系數(shù)1.2-1.3，站點(diǎn)方向不均衡系數(shù)0.7，高峰平均站點(diǎn)吸發(fā)人次不變（175人次/h），所需公交站點(diǎn)的總規(guī)模在約44-47對。
總體規(guī)模：結(jié)合公交站點(diǎn)覆蓋率與客流需求，規(guī)劃需要在現(xiàn)狀規(guī)?；A(chǔ)上增加約13-16對站點(diǎn)。
4.2
對老城區(qū)各地塊公交站點(diǎn)服務(wù)存在問題進(jìn)行分區(qū)域差別識別（見表2）。
4.3
微型巴士線網(wǎng)布局
考慮老城道路空間尺度較狹窄，道路容量有限，且部分道路存在改造困難，公交線網(wǎng)應(yīng)重點(diǎn)補(bǔ)充線型靈活、車型小巧的微型巴士線路，充分提高公交站點(diǎn)服務(wù)覆蓋率。其發(fā)展目標(biāo)為提供終端型公交服務(wù)，增加公交系統(tǒng)客流。老城區(qū)微型巴士應(yīng)包括以下三類。
區(qū)內(nèi)支線型微型巴士：串聯(lián)重要客流集散點(diǎn)，加強(qiáng)既有站點(diǎn)與道路利用效率，提高服務(wù)水平。
換乘接駁型微型巴士：串聯(lián)景點(diǎn)與部分外圍停車場，引導(dǎo)游客或區(qū)外居民在老城區(qū)外放棄小汽車，換乘公共交通進(jìn)入老城。
社區(qū)接駁型微型巴士：結(jié)合道路條件，盡可能深入社區(qū)，增設(shè)站點(diǎn)，彌補(bǔ)部分居民公交站點(diǎn)可達(dá)性不足的問題，滿足居民通勤、彈性需求。
4.4
初始優(yōu)化布局生成
在公交站點(diǎn)總量規(guī)模與不同客流走廊站距的預(yù)控下，結(jié)合不同地塊發(fā)展要求和現(xiàn)狀站點(diǎn)布局問題，生成老城區(qū)公交站點(diǎn)的初始優(yōu)化布局。其中包括減小站距，增加服務(wù)覆蓋而新增的站點(diǎn)10對，主要分布在淮海路、甘泉路、國慶路、泰州路、徐凝門大街等路段。增設(shè)以微型巴士形式服務(wù)小區(qū)域內(nèi)部出行需求的單向站點(diǎn)14個。
4.5
規(guī)范校核與布局調(diào)整
根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范（GB50647-2011）》等相關(guān)規(guī)范，公交站點(diǎn)應(yīng)對置設(shè)站，應(yīng)在車輛前進(jìn)方向迎面錯開30m；設(shè)置位置一般設(shè)在過交叉口50m以外處，在大城市車輛較多的主干道上，宜設(shè)在100 m以外處。同時，針對部分社區(qū)可達(dá)性較低且道路條件有限無法深入設(shè)站，將既有站點(diǎn)盡可能調(diào)整至道路出入口附近，提高可達(dá)性。結(jié)合上述原則，對部分站點(diǎn)進(jìn)行位置微調(diào)，形成最終布局。
4.6
優(yōu)化布局評估
結(jié)合最終優(yōu)化布局，從公交站點(diǎn)可達(dá)性[10] 兩個指標(biāo)對優(yōu)化布局進(jìn)行評估。其中地塊至公交站點(diǎn)的平均步行距離由現(xiàn)狀的610m縮小到300m，地塊步行5min到達(dá)站點(diǎn)的對數(shù)由現(xiàn)狀的0.74對提高到2對，老城區(qū)公交站點(diǎn)布局優(yōu)化后可達(dá)性大幅提升（見圖1）。
圖1 優(yōu)化布局與效果
4.7
道路改造建議
新增微型巴士公交路線的部分運(yùn)行道路為街巷，斷面狹窄，尚不能滿足5米或7米小巴或迷你巴士車型雙向通行要求。為保障微型巴士運(yùn)營及設(shè)站條件，對于部分街巷，如石塔南街、南門街、毓賢街、迎春巷、觀風(fēng)巷、院東街等進(jìn)行道路改造，建議道路采用單行組織，保留傳統(tǒng)鋪裝，對于有條件的道路，公交站點(diǎn)建議采用外凸式布設(shè)形式，保障行人空間。
5 結(jié)語
公交站點(diǎn)服務(wù)是公交吸引力提升的最終落腳點(diǎn)。老城區(qū)作為動靜矛盾突出而空間挖潛能力有限的代表區(qū)域，對公交站點(diǎn)布局進(jìn)行優(yōu)化應(yīng)作為公交服務(wù)提檔升級的重要抓手。本文深入剖析老城區(qū)交通與公交站點(diǎn)設(shè)施服務(wù)特征，構(gòu)建包含公交分擔(dān)率、覆蓋率整體指標(biāo)以及多個可達(dá)性、站臺空間服務(wù)指標(biāo)體系貫穿評估與優(yōu)化的全過程，并提出老城區(qū)公交站點(diǎn)的六步優(yōu)化方法，對老城區(qū)公交優(yōu)先發(fā)展具有較強(qiáng)的指導(dǎo)意義。
參考文獻(xiàn)：
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