公交線網(wǎng)革命（上）：探尋公交替代小汽車之路-公交信息網(wǎng)

公交線網(wǎng)革命（上）：探尋公交替代小汽車之路

2022年03月02日 11:05:00 來源：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心訪問：次

摘要：本篇是“公交線網(wǎng)革命”系列文章的上篇。文章講述了世界部分城市面臨地面公交發(fā)展瓶頸，打破思維定式，重構(gòu)公交線網(wǎng)的創(chuàng)新嘗試。文章介紹公交線網(wǎng)“革命”的理念創(chuàng)新，從公交發(fā)展的本源和乘客出行的時(shí)空可達(dá)性出發(fā)，探討如何構(gòu)建可替代小汽車的公交服務(wù)。

圖1：巴塞羅那公交線網(wǎng)“革命”概念示意

補(bǔ)貼增、客流降，傳統(tǒng)公交發(fā)展遇瓶頸

地面公交客流下降是世界很多城市近些年面臨的難題。在國內(nèi)各大城市，公交客流的損失抵消了軌道交通客流的增長，政府投入大量資金用于軌道交通建設(shè)和地面公交補(bǔ)貼，但公共交通的整體分擔(dān)率未見明顯提升。在國外發(fā)達(dá)城市，低油價(jià)以及互聯(lián)網(wǎng)公司的掠奪性市場戰(zhàn)略，助推小汽車和網(wǎng)約車出行量陡增，而公交人工成本居高不下，發(fā)展陷于停滯。

圖2：以紐約為例，包括地面公交在內(nèi)的公共交通客流整體呈現(xiàn)下降趨勢[1]

可以看到，如何更清晰地思考地面公交的發(fā)展策略，進(jìn)而提高公共交通系統(tǒng)的整體競爭力，已經(jīng)成為一項(xiàng)世界難題。特別是在我國居民收入水平持續(xù)提高、各類交通新業(yè)態(tài)涌現(xiàn)的大背景下，暨需要從改革的角度出發(fā)，探索新的公交發(fā)展路徑。

圖3：面臨困境，世界各地掀起公交改革熱潮，社會各界參與到公交改善的對話中來

公交線網(wǎng)“革命”：從“被動調(diào)整線路”到“主動塑造需求”，構(gòu)建全新公交規(guī)劃模式，對標(biāo)小汽車出行，提供自由度極高的公交服務(wù)

開展公交線網(wǎng)“革命”，是世界一些先進(jìn)城市面對公交發(fā)展困境所做出的創(chuàng)新嘗試。自2012年以來，以巴塞羅那、舊金山、莫斯科、都柏林等為代表的城市，采用這種創(chuàng)新的理念對公交線網(wǎng)進(jìn)行了徹底的重構(gòu)。不同于傳統(tǒng)公交線網(wǎng)規(guī)劃相對被動、追隨客流漸進(jìn)式調(diào)整的模式，公交線網(wǎng)“革命”提出以“可全面替代小汽車”為目標(biāo)，對包括地面公交在內(nèi)的公共交通線網(wǎng)進(jìn)行整體設(shè)計(jì)，為乘客提供媲美小汽車的出行可達(dá)性，主動塑造客流，引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展，并且以不增加財(cái)政預(yù)算為前前提。這些城市突破了公交規(guī)劃中的一些傳統(tǒng)觀念和制約瓶頸，不但收獲了客流的增長，還取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

表1：可替代小汽車的公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)[2]

開展公交線網(wǎng)“革命”的重要基礎(chǔ)，是交通泰斗、美國工程院Carlos F. Daganzo院士2010-2017年進(jìn)行的一系列研究。他提出，“可替代小汽車的公交系統(tǒng)，要能滿足城市中任意點(diǎn)到任意點(diǎn)之間的出行需求，提供高品質(zhì)、全天候的服務(wù)，并且易于乘客辨識和上手……只有這樣，才能促使私家車主放棄開車，即便他們擁有復(fù)雜的出行鏈和隨機(jī)的出行需求。”在傳統(tǒng)的公交規(guī)劃模式下，這樣的目標(biāo)是難以實(shí)現(xiàn)的。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，筆者根據(jù)成功開展公交線網(wǎng)“革命”的城市經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出以下幾點(diǎn)理念創(chuàng)新：

表2：傳統(tǒng)公交線網(wǎng)規(guī)劃與公交線網(wǎng)“革命”的規(guī)劃理念對比

1）公交發(fā)展定位的轉(zhuǎn)變，從簡單的“緩解城市交通擁堵”，提升為“全面替代小汽車”，滿足人們?nèi)找娑鄻踊母咂焚|(zhì)出行需求，而不只是服務(wù)于固定的通勤出行或低收入群體的保障性出行；

2）公交線網(wǎng)形式的轉(zhuǎn)變，從盡可能避諱換乘、提倡出行的“直達(dá)性”，轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)注公交線網(wǎng)整體的“可達(dá)性”，注重?fù)Q乘環(huán)節(jié)和發(fā)車間隔的設(shè)計(jì)，使乘客可以快速到達(dá)線網(wǎng)內(nèi)任意目的地，媲美小汽車出行的自由度；

3）公交企業(yè)運(yùn)營策略的轉(zhuǎn)變，從“以需求決定供給”的被動模式，轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙怨┙o塑造需求”的主動策略，公交線路設(shè)計(jì)不為滿足單一群體的個(gè)性化需求，而是為了公交系統(tǒng)整體發(fā)揮最大效益；

4）公交乘客出行感觀的轉(zhuǎn)變，從繁雜的線路、無規(guī)律的站點(diǎn)、參差不齊的手機(jī)app中解脫出來，并打破制式間的壁壘，取而代之的是任何人、任何時(shí)間、去任何地方都可以選擇的“傻瓜式”出行服務(wù)；

5）公交設(shè)施設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)變，從關(guān)注車輛和路網(wǎng)的順暢運(yùn)行，轉(zhuǎn)變?yōu)楸Ｕ铣丝腿鲂墟溞谐虝r(shí)間的競爭力，當(dāng)小汽車完成的出行都能由公共交通完成以后，公交也就不再需要向小汽車出行者妥協(xié)。

只要這些理念轉(zhuǎn)變協(xié)同，打破一些傳統(tǒng)觀念的局限，就向可替代小汽車的高品質(zhì)公交邁進(jìn)了一大步。

一

回歸本源：人民對美好生活的向往，就是公交的奮斗目標(biāo)；評判公交成功的標(biāo)準(zhǔn)，就是能否讓人不擁車、不用車也能參與社會和經(jīng)濟(jì)活動

從經(jīng)濟(jì)學(xué)本質(zhì)來看，交通出行是一種“派生需求”，人們出行的首要目的是進(jìn)行社會和經(jīng)濟(jì)活動，而不是在途旅行。馬爾凱蒂定律告訴我們，人們平均每天愿意耗費(fèi)在通勤途中的時(shí)間大約是1小時(shí)，而一個(gè)人在半小時(shí)到一個(gè)小時(shí)內(nèi)可以抵達(dá)的就業(yè)崗位數(shù)量，也就決定了他擁有多少就業(yè)機(jī)會和收入潛力。相似地，這種出行可達(dá)性也決定了企業(yè)招攬人才、參與商業(yè)洽談，以及居民拓展社交圈、碰撞創(chuàng)新思維的潛力。城市交通系統(tǒng)能提供的可達(dá)性水平，決定了人民美好生活和經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展能否實(shí)現(xiàn)。因此，公交發(fā)展的本源，就是盡可能拓展人們的出行可達(dá)性。

圖4：倫敦交通局提供的公共交通可達(dá)性查詢工具，綜合考慮步行距離、預(yù)計(jì)候車時(shí)間、車內(nèi)時(shí)間和換乘因素，展示乘客在15、30、45、60分鐘內(nèi)的可達(dá)性水平[3]

當(dāng)人們采用“公交+步行”方式出行能獲得的生活和經(jīng)濟(jì)機(jī)遇，能達(dá)到與小汽車出行相似水平的時(shí)候，也就減少了擁有和使用小汽車的必要性，支撐了城市更可持續(xù)發(fā)展。這樣的指標(biāo)如何量化？主導(dǎo)了世界多地公交線網(wǎng)“革命”的公交專家JarrettWalker博士提出了名為“出行自由度”的評價(jià)指標(biāo)，指的是居民在15、30、45分鐘之內(nèi)通過“公交+步行”能夠抵達(dá)的城市面積范圍和就業(yè)崗位、公共服務(wù)、商業(yè)店鋪數(shù)量。在一定財(cái)政預(yù)算之下能使這種出行可達(dá)性最大化的公交規(guī)劃方案，也正是使公交客流最大化、交通擁堵緩解最大化的方案。該指標(biāo)已經(jīng)成功應(yīng)用于休斯頓、莫斯科、都柏林等多地的公交線網(wǎng)重構(gòu)項(xiàng)目當(dāng)中。

圖5：美國交通科技公司Remix開發(fā)的動態(tài)地圖，可以模擬不同公交線網(wǎng)方案下，城市中任意位置的出行可達(dá)性，為線網(wǎng)規(guī)劃和公眾參與提供數(shù)據(jù)支撐[4]

二

重構(gòu)公交線網(wǎng)：從線網(wǎng)整體可達(dá)性角度出發(fā)，統(tǒng)一設(shè)計(jì)線路之間的換乘關(guān)系，打破固定線路出行的約束，在空間上提供充足的出行自由

公交線網(wǎng)“革命”的核心目標(biāo)，就是在相同的財(cái)政預(yù)算下，通過重構(gòu)公交線網(wǎng)，為乘客提供最大化的出行可達(dá)性，盡可能替代小汽車出行。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，首先需要打破的瓶頸，就是“換乘恐懼癥”。傳統(tǒng)觀念認(rèn)為，公交乘客對換乘十分厭惡，因此公交部門應(yīng)開行盡可能多的直達(dá)公交線路，在避免換乘的前提下連接盡可能多的OD。然而，在活動日益分散和多樣化的大城市，即使開通再多的線路也難以媲美小汽車出行的自由度。以澳大利亞墨爾本為例，即便擁有數(shù)百條公交線路，乘客一次乘車可直達(dá)的目的地?cái)?shù)量不到整個(gè)城市的5%[5]。在財(cái)政預(yù)算的制約下，開行大量的線路也就意味著每條線路的發(fā)車頻率不會很高，且易形成冗長、重復(fù)、高度復(fù)雜的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加劇人們對乘坐公交的抵觸。

為打破這種惡性循環(huán)，公交線網(wǎng)“革命”將換乘環(huán)節(jié)納入公交線網(wǎng)規(guī)劃當(dāng)中統(tǒng)一設(shè)計(jì)。根據(jù)Daganzo院士的后續(xù)研究，以“換乘”為突破口的公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)，若想實(shí)現(xiàn)很高的品質(zhì)，需具備以下幾個(gè)特征：1）線路覆蓋全面、換乘容易、不繞路，2）線網(wǎng)簡潔、容易上手（例如“棋盤+放射”結(jié)構(gòu)），3）發(fā)車頻率高。這樣的線網(wǎng)形態(tài)，與國內(nèi)城市軌道交通線網(wǎng)十分相似。當(dāng)這些條件得到滿足，就容易實(shí)現(xiàn)不同公交線路之間、公交與軌道兩網(wǎng)之間的全面融合，使乘客出行不受固定時(shí)刻表、固定線路、固定制式的限制，盡可能提高不開車人群的出行可達(dá)性，發(fā)揮公共交通相對小汽車的最大競爭力。

圖6：在理想的公交系統(tǒng)中，乘客最多只需換乘一次，就可以到達(dá)任何地方[6]

2012年，在Daganzo院士的主導(dǎo)下，西班牙巴塞羅那就嘗試了一種創(chuàng)新的公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)——“網(wǎng)格狀公交”系統(tǒng)（Orthogonal Bus），初期亦稱“地鐵式公交”（Metrobus）。巴塞羅那將市區(qū)原本的63條公交線路合并成了由8條橫線、17條縱線、3條對角線，共28條線路組成的“棋盤+放射型”骨干公交線網(wǎng) 。這種公交系統(tǒng)提供類似地鐵的高品質(zhì)出行體驗(yàn)——由長達(dá)24米的大型低地板雙鉸接公交車輛承運(yùn)，以全天候4-6分鐘的超高發(fā)車頻率穿梭在城市中，每條公交線路負(fù)責(zé)覆蓋一條主要街道、貫穿整個(gè)城市，通過位于交叉口的換乘站便捷轉(zhuǎn)換。配以完善的信息指引，盡可能減少人們對換乘的阻抗。

圖7：巴塞羅那公交線網(wǎng)——改造前[7]

圖8：巴塞羅那公交線網(wǎng)——改造后[7]

圖9：巴塞羅那公交換乘地圖與換乘引導(dǎo)標(biāo)識 [7]

圖10：巴塞羅那標(biāo)準(zhǔn)化公交車站 [7]

從效果來看，新公交線網(wǎng)中雖然換乘有所增加，但經(jīng)過與土地利用充分契合，90%的出行換乘次數(shù)可控制在一次以內(nèi)。預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期線網(wǎng)整體換乘系數(shù)為1.44左右，仍處于可接受水平。同時(shí)，新線網(wǎng)用更低的成本提供了翻倍的發(fā)車頻率，平均發(fā)車間隔從12.30分鐘壓縮至6.18分鐘，未來將繼續(xù)壓縮至4分鐘，大幅縮短候車時(shí)間。公交運(yùn)營所需要的配車數(shù)從此前的761部減少到573部，顯著節(jié)省運(yùn)營成本。因?yàn)榫€路更加順直、發(fā)車間隔大幅壓縮，配以積極的公交優(yōu)先措施，即便換乘有所增加，新線網(wǎng)中大部分OD間的出行時(shí)間顯著縮短。研究人員選取了四條具有前后可比性的線路，發(fā)現(xiàn)客流平均增長近19%。

圖11：巴塞羅那線網(wǎng)“革命”后，主要OD間出行時(shí)間變化[8]

巴塞羅那的成功經(jīng)驗(yàn)證明：1）公交乘客對換乘的厭惡遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有人們想象的嚴(yán)重，2）設(shè)計(jì)得當(dāng)?shù)摹皳Q乘型”公交線網(wǎng)可以比傳統(tǒng)模式更有吸引力，具有強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)——換乘給乘客帶來的不便可以被其帶來的諸多好處所彌補(bǔ)。可以看到，如果公交發(fā)展所必備的條件都能得到滿足（對標(biāo)國內(nèi)城市對待軌道交通的那般熱情），地面公交系統(tǒng)是能夠提供類似地鐵、甚至媲美小汽車的高品質(zhì)出行服務(wù)的。這一結(jié)論為城市公交的改善提供了廣闊空間。

三

打造“高頻公交”：重視發(fā)車頻率規(guī)劃，讓乘客隨到隨走、無須查看時(shí)刻表、更不需要提前預(yù)約，在時(shí)間上提供充分的出行自由

小汽車是一種出行自由度極高的交通工具，而公共交通若要實(shí)現(xiàn)“可替代小汽車”，也要提供高度自由的出行服務(wù)。因此，對每條公交線路的發(fā)車間隔進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)計(jì)，使公交乘客能夠?qū)崿F(xiàn)“隨到隨走”，并使線路之間具備高度聯(lián)結(jié)性，是開展公交線網(wǎng)“革命”的主要出發(fā)點(diǎn)。前面提到，合理的換乘設(shè)計(jì)可以被乘客所接受，因此公交企業(yè)也就不需要為追求“一座直達(dá)”而絞盡腦汁地設(shè)計(jì)大量繁雜的公交線路了。相反，公交企業(yè)可以將有限的資源集中起來，通過合并眾多重復(fù)線路，重點(diǎn)打造一批發(fā)車頻率高、可靠性好的高品質(zhì)線路，不僅解決了“等車”這一公交乘客最大痛點(diǎn)，更保障了線路之間的換乘不再困難。

表3：公交乘客的核心訴求，其中四項(xiàng)都涉及“出行自由”的概念，提供這種自由對替代小汽車出行具有重要意義[9]

圖12：中國城市居民公交搖擺乘客出行決定因素重要度排序，其中候車時(shí)間和可靠性是重要性最高、滿意度最差的指標(biāo)之一[10]

圖13：在財(cái)政投入不變的情況下，通過縮減線路條數(shù)，可使發(fā)車頻率倍增，借助便捷的換乘，可以縮短乘客總出行時(shí)間，并連接更多的目的地[4]

發(fā)車頻率決定了乘客出行的自由和可達(dá)性，因此世界上越來越多的公交都市開始把發(fā)車頻率高、可靠性好的線路進(jìn)行專門的劃分，通常稱之為“高頻線路”（Frequent Service）。Daganzo院士提出，高頻線路的發(fā)車間隔標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該參考同等小汽車出行時(shí)所需的步行、找車位、停車時(shí)間——一般加起來不超過10分鐘[2]。筆者認(rèn)為，考慮到我國公交站點(diǎn)步行距離較遠(yuǎn)、停車位配建到戶且生活節(jié)奏較快等因素，參考國內(nèi)城市的地鐵、網(wǎng)約車的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，高頻公交線路的全天候發(fā)車間隔不宜超過2-5分鐘。

圖14：世界部分公交都市對“高頻公交”的界定標(biāo)準(zhǔn)和品牌打造（依次為丹麥哥本哈根、加拿大蒙特利爾、澳大利亞布里斯班、美國波特蘭）[4]

圖15：高頻公交案例——哥本哈根的“A-Bus”（左）和臺北“干線公交”（右）[11、12]

乘坐“高頻線路”出行，等車時(shí)間短、可靠性高——即使錯(cuò)過這班車，下一班車馬上就到——即便是對時(shí)間要求較高的人士也可以使用。“高頻線路”形成網(wǎng)絡(luò)之后，乘客在線路之間換乘銜接也非常容易。同時(shí)，公交部門將車輛和人員集中在少數(shù)幾條線路上，當(dāng)車輛遭遇擁堵或交通事故時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)更靈活的運(yùn)營調(diào)度。線路數(shù)量減少，也助于避免不同線路同時(shí)進(jìn)站引發(fā)的“列車化”排隊(duì)現(xiàn)象，提高運(yùn)行效率，減少設(shè)施需求。

圖16：北京公交典型“高頻線路”（左）與“低頻線路”（右）對比，服務(wù)水平有明顯差異，但現(xiàn)實(shí)中這兩類線路未進(jìn)行區(qū)分[13]

一個(gè)經(jīng)典案例是2015年Walker博士主導(dǎo)的美國休斯敦公交線網(wǎng)“革命”。該項(xiàng)目在財(cái)政補(bǔ)貼不變的前提下，將此前大量低頻、重復(fù)的公交線路，整合成了由28條高頻線路組成的換乘便捷的網(wǎng)絡(luò)。重塑后的線網(wǎng)中，高頻線路所覆蓋的人口比此前增長了111%，就業(yè)增長了55%，實(shí)現(xiàn)了一百萬居民與一百萬就業(yè)崗位之間“任意點(diǎn)到任意點(diǎn)”的出行。重構(gòu)后的線網(wǎng)使休斯敦大部分各主要OD之間的公交出行時(shí)間得到縮短。從客流上看，雖然這一時(shí)期德州經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)下滑，但休斯敦公交客流保持平穩(wěn)并小幅上升，成功扭轉(zhuǎn)了持續(xù)十余年的客流跌勢。

圖17：美國休斯敦2015年開展“公交線網(wǎng)再想象”（System Regimagining），對公交線網(wǎng)進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，在財(cái)政預(yù)算不變的前提下，打造覆蓋全市的網(wǎng)格狀高頻公交網(wǎng)絡(luò)[14]

圖18：美國休斯敦公交線網(wǎng)“革命”后的典型OD出行可達(dá)性變化以及客流變化[14]

打造高頻公交系統(tǒng)、形成換乘便捷的網(wǎng)絡(luò)，不只是擁有方格路網(wǎng)的城市才能做到。2017年，俄羅斯莫斯科也開展了公交線網(wǎng)“革命”，對市中心的公交線網(wǎng)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。莫斯科將公交線路按平峰時(shí)段的發(fā)車頻率劃分為“高頻線”（5-10分鐘）、“普線”（10-15分鐘）和“專線”（20-25分鐘），其中規(guī)劃了高頻線17條，較此前增加一倍，形成“環(huán)+放射狀”的公交網(wǎng)絡(luò)。借助便捷的換乘，該項(xiàng)目使30分鐘內(nèi)能到達(dá)市中心盧比揚(yáng)卡的居民數(shù)量增加了75%，大幅拓展了人們的生活和就業(yè)機(jī)會，客流顯著增長。

圖19：莫斯科Magistral Bus Network“干線公交線網(wǎng)”項(xiàng)目實(shí)施前后對比（筆者注：粗線為高頻線路、圓圈為換乘節(jié)點(diǎn)）[15]

圖20：莫斯科采用的出行可達(dá)性測算工具——雖然莫斯科不是規(guī)則的棋盤型公交線網(wǎng)，但“高頻公交”形成網(wǎng)絡(luò)后，公交出行的可達(dá)性仍然大幅提高[15]

圖21：莫斯科新公交線路圖與公交站牌均以發(fā)車頻率為線路劃分依據(jù)[15]

本篇講述了公交線網(wǎng)“革命”如何打造可替代小汽車的公交系統(tǒng)。下篇將繼續(xù)探討公交線網(wǎng)的簡潔性設(shè)計(jì)、配套管控措施、與公交新業(yè)態(tài)的關(guān)系，以及對國內(nèi)公交改善的啟示和應(yīng)用探索，敬請期待。

參考文獻(xiàn)：

[1]Schaller Consulting (2017). UNSUSTAINABLE? TheGrowth of App-Based Ride Services and Traffic, Travel and the Future of NewYork City

[2] Daganzo,C. F. (2010). Structure of competitive transit networks. TransportationResearch Part B: Methodological, 44(4), 434-446.

[3] Transportfor London. WebCAT planning tool.

[4] JarrettWalker + Associates. (2017). Transit Alternatives Report——Santa Clara Valley Transportation Authority

[5] Currie,G., & Loader, C. (2010). Bus network planning for transfers and the networkeffect in Melbourne, Australia. Transportation Research Record: Journalof the Transportation Research Board , (2145), 8-17.

[6] Nielsen,G. (2005). HiTrans Best Practice Guide 2: Planning the Networks. HiTrans,Rogaland, Norway.

[7] Badia,H., Argote-Cabanero, J., & Daganzo, C. F. (2017). How network structure canboost and shape the demand for bus transit. Transportation Research Part A:Policy and Practice, 103, 83-94.

[8] TMB(2014). The New Bus Network. Moving the city bus network forward.

[9] Walker,J. (2012). Human transit: How clearer thinking about public transit canenrich our communities and our lives . Island Press.

[10] 世界資源研究所 (2017). WRI China Transit Satisfaction Survey in Suzhou andZhuzhou.

[11] LeifJ?rgensen (2013). Copenhagen A-bus 2013

[12] 臺北干線公車

[13] 北京實(shí)時(shí)公交app.

[14] HoustonMETRO. System Reimagining Website Archived.

[15] Moscow. Thenew Magistral surface transport network.

[16] Paul Barter. Public-transport-who-should-own-it-who-should-plan-it-who-should-pay-for-it.

[17] 香港明報(bào)報(bào)道.

[18] SFMTA. MuniSystem Map

[19] NACTO. UrbanStreet Design Guide