地鐵時代下南昌地面常規(guī)公交轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考
李 偉
2020年，南昌市軌道交通持續(xù)開通3條，共設車站74座，運營線路總長約88.8千米，2019年日均客運量為40萬人次，最高日客運量達到73萬人次，2021年上半年日均客運量為69萬人次，最高日客運量達到144萬人次。近年客運量以年均30%的速度增長。常規(guī)公交客運量于2014年由“增轉(zhuǎn)降”，年均降幅達到4.8%，剔除疫情的影響，其主要受軌道交通網(wǎng)絡化運營的持續(xù)影響，客運量降幅略有擴大，表明市民對可靠性、舒適性高的服務要求與日俱增。隨著軌道交通建設加快，并逐步連片成網(wǎng)，網(wǎng)約單車等新的供給方式持續(xù)影響，大數(shù)據(jù)挖掘、“互聯(lián)網(wǎng)+”等新技術在交通領域的應用，為公交線網(wǎng)規(guī)劃和服務范圍提供了新的解決途徑和發(fā)展機遇。
一、現(xiàn)階段地面常規(guī)公交發(fā)展面臨的問題
（一）設施投入未能改善公共交通機動化出行結(jié)構(gòu)
2013年公交都市創(chuàng)建以來，南昌市大力推進軌道交通的建設，實現(xiàn)了軌道交通從無到有，逐漸成網(wǎng)的轉(zhuǎn)變，軌道交通的日客流量也在逐年上升，目前3條軌道線路已達到日均客運量為69萬人次；而常規(guī)公交方面從2014年以來新增線路199條，運營里程增加7512，線網(wǎng)總長度5872km，車輛增加1070輛，運力增長49%。隨著軌道交通的開通及共享單車的大力投人，公共交通日客運量由138萬人次下降到到66萬人次，降幅52%。公共交通（軌道+公交）日客流總量僅有135萬人次，與地鐵開通前即2014年南昌公交如客流量138萬持平。根據(jù)《南昌市2015年居民出行調(diào)查報告》、《南昌市2019年公交都市發(fā)展水平第三方專項調(diào)查》的相關內(nèi)容，公共交通（軌道+公交）出行比例有15.1%僅僅增長至19.91%，公共交通設施的投入對公共交通改善收效甚微。
圖1-1 2015年南昌市中心城區(qū)各交通方式結(jié)構(gòu)比例
圖1-2 2019年南昌市中心城區(qū)各交通方式結(jié)構(gòu)比例
（二）可靠性差是公交吸引力不足的根本問題
基于公交出行滿意度調(diào)查，從乘客出行體驗來看，接近五成市民反映公交候車時間過長（可靠性差），具體表現(xiàn)在線路準點率低，出行時間不可預計等。
專用道未能真正“專用”影響公交車輛運行速度。由于地鐵建設和市政道路提升改造呈現(xiàn)公交專用道時斷時續(xù)，未能真正專用，以及專用道網(wǎng)絡不足，路口混行等方面的影響，公交專用道速度運行緩慢，市民出行不便，小車出行、軌道交通都比公交車輛快的多，公交較小車出行、軌道交通而言缺乏競爭力。
（三）公交與地鐵不貼合銜接，影響市民出行體驗
一是設施銜接不足。部分地鐵站建設對城市發(fā)展和軌道輻射能力預計不足，大型客流換乘樞紐只能采取中途站集散，能力不匹配導致秩序混亂、候車時間較長等較差、低效的出行體驗。二是網(wǎng)絡銜接不足。由于設施能力不足，線路實現(xiàn)不了車等人，換乘效率低，導致公交與地鐵不能便利銜接，市民出行體驗差。
二、新形勢下地面常規(guī)公交發(fā)展趨勢
（一）軌道網(wǎng)絡的快速成網(wǎng)，公交需主動尋求增長點
以常規(guī)公交出行占比從2015年的15.1%下降至2019年的13.7%，地鐵客流則逐漸增長6.2%，常規(guī)公交客流向地鐵轉(zhuǎn)移趨勢明顯。隨著南昌市軌道交通線網(wǎng)的全面鋪開和大規(guī)模建設的推進，常規(guī)公交將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。根據(jù)南昌軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，軌道交通近期由5條線路構(gòu)成，全長198公里，共設站146座，4號線正處于全面建設階段，計劃于2021年底通車。預估到2025年南昌市軌道交通將站點覆蓋各區(qū)域，形成“網(wǎng)格+放射狀”結(jié)構(gòu)，覆蓋主要骨架客流走廊。未來中心城區(qū)軌道機動化出行比例逐年遞增，公交呈逐年下降趨勢，降速逐年減小。隨著地鐵建設，公交地鐵出行比例將逐漸趨于穩(wěn)定。公交客運量在2021年被軌道反超，且差距呈現(xiàn)先擴大的后趨穩(wěn)定的趨勢，規(guī)模上軌道增速迅猛，公交小幅下降。面對地鐵對公交主干線的競爭壓力，常規(guī)公交有必要主動尋求新的增長點。
（二）共享單車規(guī)?；l(fā)展，短距離公交面臨發(fā)展困境
目前南昌市共享電單車總量約20萬輛，由于其具有使用方便靈活等優(yōu)勢，共享單車已演變?yōu)槭忻瘛白詈笠还铩钡闹匾G色出行方式。據(jù)相關研究，南昌市約42%的共享單車用戶用于接駁地鐵或公交站，對途經(jīng)公交出行產(chǎn)生較大影響，5km以內(nèi)短途公交客流明顯下降。部分線路日客流不足一千人次，在社會更加需要共享單車的情況及社會要求“單車精細化管理”的趨勢下，南昌市地面常規(guī)公交尤其是短距離線路需轉(zhuǎn)變發(fā)展思路，提升運營效率和效益。
（三）市民出行需求多樣化，服務品質(zhì)要求日益提高
近年來，居民更傾向自主性、私密性、舒適性、快速性的小汽車或地鐵出行，表明市民對出行品質(zhì)的要求越來越高。市民出行要求的日益提高，客觀上要求常規(guī)公交在持續(xù)提升保障能力的基礎上，提升針對性和精準性的服務，提高服務品質(zhì)，提升用戶體驗，實現(xiàn)量質(zhì)并舉、全面發(fā)展。
（四）新技術的創(chuàng)新應用，為公交服務革新提供了機遇
在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代下，南昌市應充分借助互聯(lián)網(wǎng)技術手段，對城市客運各要素（人、車、路徑等）進行重組，適應移動互聯(lián)網(wǎng)時代“指尖消費”需求，深化公交服務模式創(chuàng)新發(fā)展。應基于大數(shù)據(jù)資源，通過對公交系統(tǒng)“網(wǎng)、車、客”三層面的數(shù)據(jù)進行挖掘，切實減少無效和低端的公交服務，擴大有效和中高端公交服務，提高公交出行服務質(zhì)量和效率。
三、地面常規(guī)公交轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考
（一）重塑公交快線網(wǎng)絡，滿足快速直達公交客流需求
按照“一廊一快線”布設原則，構(gòu)建南昌市東西方向、南北方向及放射性的主骨架快線網(wǎng)絡體系，重點重塑快線公交網(wǎng)絡，提高公交直達性和快速性。
（二）完善內(nèi)外公交聯(lián)系，實現(xiàn)跨區(qū)公交一體化發(fā)展
基于外圍區(qū)位特征以及軌道交通設施供給情況，按照與核心區(qū)60分鐘的時空圈的發(fā)展目標，差異化推進內(nèi)外常規(guī)公交聯(lián)系。雙核中心城區(qū)，打造“快、干、支、微”一體化公交網(wǎng)絡；外圍片區(qū)依托軌道骨干線和板紐布局，形成“公交+骨干線公交網(wǎng)絡體系，滿足進城長距離出行需求；外圍組團，構(gòu)建“公交+軌道”滿足市內(nèi)通勤需要，打造“公交快線+特色公交”的模式，強化與對外樞紐之間快速聯(lián)系。
（三）正視軌道單車影響，促進三網(wǎng)融合協(xié)同發(fā)展
與軌道交通融合協(xié)同發(fā)展。內(nèi)圈層（軌道趨向成熟階段）：在功能定位方面軌道交通是客運交通的主體，常規(guī)公交作為軌道交通的補充和延伸，以接駁和中短距離出行為主。在優(yōu)化策略方面，一是發(fā)揮公交靈活性，為中短距離提供服務；二是軌道運力不足區(qū)域，利用公交快線，依托專用道網(wǎng)絡.彌補運力不足；三是對熱點片區(qū)，強化微循環(huán)線路覆蓋，延伸地鐵服務。在調(diào)整方法方面，原則上不新增線路，通過合并、取消、調(diào)整走向等方法降低重復，避免相互競爭。外圈層（軌道集中發(fā)展階段）：在功能定位方面軌道承擔主要客流走廊客流，形成公共交通的骨架網(wǎng)絡，常規(guī)公交仍為主體地位。在優(yōu)化策略方面，一是在軌道覆蓋空白區(qū)充分發(fā)揮優(yōu)勢，在次一級的客運走廊中提供高質(zhì)量公交服務；二是以軌道交通和公交快、干線為骨架線，加強板紐與居住區(qū)客源點之間公交聯(lián)系，為放射狀的走廊骨架線集散客流。在調(diào)整方法方面，通過新增、走向調(diào)整、截短、大站快車等方法加強公交覆蓋，搭建骨架線網(wǎng)絡，提升服務效率。
微循環(huán)公交線路與網(wǎng)約單車錯位發(fā)展。為實現(xiàn)短距離公交與共享單車良性共存，按照“1km步行、3km自行車、5km公交、長距離地鐵”的規(guī)劃原則，主動適應客流變化，采取“運力轉(zhuǎn)移、向樞紐延伸、向辦公或住宅等客流發(fā)生點延伸”的微循環(huán)線發(fā)展策略。
（四）打造專用道層級體系，實現(xiàn)公交提質(zhì)提速
持續(xù)拓展公交專用道網(wǎng)絡。以“提速”為目的，打造“快速、連續(xù)、廣泛”的專用道網(wǎng)絡，在有條件，有需求的道路打造路中式、次路側(cè)式、路側(cè)式三級專用道網(wǎng)絡體系。路中式指對于骨架公交客流走廊，結(jié)合高速路、快速路、主干道設置路中式高等級專用道，提高骨架走廊運輸能力；路側(cè)式指結(jié)合道路、客流條件，拓展專用道網(wǎng)絡，重點外圍片區(qū)組團延伸。
既有專用道網(wǎng)絡的提速。對既有專用道進行精細化改造，包含路口專用的設置、以及非機動車道與專用道的協(xié)調(diào)、出入口的設置。信號優(yōu)先等，提高公交專用道的連續(xù)性；采取多元化監(jiān)控措施，加強執(zhí)法，切實保障既有專用道的路權。
（五）探索定時大站準點公交服務模式，提高公交出行可預計性
對于條件較好的通道，探索公交線路時刻表服務，提升公交時間可預計性。依托公交專用道，對道路運行較好的通道，探索定時公交服務，明確各站點到站時間，確保公交實現(xiàn)準點服務；優(yōu)先考慮核心區(qū)邊緣和夜班線路進行試點，成熟后逐步推廣。對準點性較差的公交線路，明確大型客流站點到站時間，并將大站準點納入考核機制，從而提高線路運營的準點率。
（六）基于大數(shù)據(jù)的挖掘，為市民提供精準公交服務
構(gòu)建大數(shù)據(jù)分析平臺，實現(xiàn)政府、企業(yè)、市民良性互動。為政府監(jiān)督管理提供數(shù)據(jù)，為企業(yè)把握客流特征線路合理性和車輛運營高效性提供決策支持，為市民提供出行信息。
（七）完善地鐵與公交接駁能力，強化一體化出行體驗
借助交通大數(shù)據(jù)分析手段，對大客流地鐵站點與周邊銜接公交線路匹配性進行綜合分析，評估高峰銜接水平。一是完善地鐵站大型公交集散客流點公交服務設施。對地鐵站大型公交集散客流點進行梳理，結(jié)合周邊用地條件，靈活采用島式或岸線式設置模式，無用地實施條件，完善服務設施，改善中途站集散能力不足，減少列車化。二是依托公交服務設施的完善，同步優(yōu)化集散公交線網(wǎng)。對集散公交線網(wǎng)“長距離過境+中短距離接駁”的線路進行層級劃分，并按照客流要求進行優(yōu)化，提高公交線網(wǎng)與出行需求的匹配性。三是軌道、公交運營協(xié)同調(diào)度。通過接人軌道運營調(diào)度數(shù)據(jù)，與公交運營平臺進行融合，實現(xiàn)公交與地鐵運營時間的匹配性。同時結(jié)合地鐵客流到達情況，及時動態(tài)優(yōu)化接駁公交線路發(fā)車頻次、運力配置，實現(xiàn)始發(fā)站的協(xié)同調(diào)度。
（八）實施公共交通換乘一體化優(yōu)惠政策
結(jié)合城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀，加快軌道交通與常規(guī)公交換乘一體化優(yōu)惠政策的出臺。通過公共交通各出行方式之間的換乘優(yōu)惠，適度降低市民乘坐公共交通出行的成本，引導更多的市民利用軌道、公交等公共交通工具出行。進一步促進常規(guī)公交與軌道交通兩網(wǎng)融合，提高公共交通資源利用效率，改善出行體驗。
課題組成員：謝先海 高淵明 羅 昆
王峰娟 涂元鵬 徐治江
來源：南昌公交官方微信公眾號
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