2021年10月08日 17:38:00 來源：虛無清秋齋 訪問：次
在全國公交客流下降情況下，引起行業(yè)與企業(yè)的焦慮：一是公交在城市交通的地位下降，二是基于客流去評估財政績效出現(xiàn)惡化趨勢，三是政府、社會對公交空車與財政補貼加大的浪費評價。所以，客流是個關(guān)鍵評價視角，然而對客流的理解又有很大扭曲，在此就客流及其相關(guān)影響因素做一個粗淺分析。
一、公交客流的邏輯框架
公交客流是人口背景、社會經(jīng)濟活動、交通政策與公交吸引力的共同產(chǎn)物。
1.無論公交客流還是出行量并非憑空而來，首先是得有人，這是交通出行量的基礎(chǔ)。
2.無論公交客流還是出行量是社會經(jīng)濟活動中與人流動相關(guān)的表征，是現(xiàn)象的統(tǒng)計，驅(qū)動客流的始終是社會經(jīng)濟活動。
舉個會展線的簡單例子，滿足會展出行的關(guān)鍵是有會展，然后才有參展的人。展會的開館時間、閉館時間決定會展線的客流規(guī)律，與通勤線完全不一樣。
3.公交政策首先對交通方式選擇有影響，比如小汽車限行就會減少小汽車出行量，還包括停車位不足、擁堵收費政策等都將影響交通方式選擇。
4公交客流是上述三個背景因素與公交吸引力的產(chǎn)物，交通方式的競爭力會很大程度影響交通行為選擇。比如公交與小汽車、出租車、步行等方式在快捷性、便利性、可靠性、舒適性和價格等有較大差異性，這些要素是公交吸引力的重要內(nèi)涵，公交吸引力大，市民選擇公交的可能性更大。
所以，公交客流并非一個簡單數(shù)字總量，而是一系列影響因素的共同產(chǎn)物。
二、線網(wǎng)與客流
線網(wǎng)是隨著城市建設(shè)不斷推進并適應城市的產(chǎn)物，是碎片化漸進式形成的產(chǎn)物，包括不斷消除覆蓋空白、場站資源變化及局部網(wǎng)絡優(yōu)化等因素，還包括政府的管理意志。
1.宏觀城市公共交通的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)包括軌道網(wǎng)、地面公交網(wǎng)、水路交通、自行車網(wǎng)和步行網(wǎng)絡。
2.網(wǎng)絡之間協(xié)同與融合涉及設(shè)施、服務與政策，設(shè)施主要包括場站、換乘站、換乘標識等，服務主要包括線路、線路發(fā)車間隔、換乘便利性，政策主要是促進換乘的政策，主要是換乘票價政策、低碳發(fā)展激勵政策等。
3.公共交通網(wǎng)絡是公共交通疏解乘客的實現(xiàn)載體，在城市不同階段不同形態(tài)，對于公交網(wǎng)絡的發(fā)展方向不一樣。城市快速建設(shè)階段線網(wǎng)要解決覆蓋空白問題，碎片化特征明顯；城市建設(shè)基本穩(wěn)定階段解決網(wǎng)絡的效率問題；當長距離出行特征明顯時應該靠線出行，軌道建設(shè)逐步成網(wǎng)應該更加強調(diào)靠網(wǎng)出行，靠線出行追求直達，靠網(wǎng)出行追求換乘，這個要根據(jù)城市實際情況去區(qū)分，城市不同區(qū)域并不一定是一個發(fā)展方向，最終都要根據(jù)客流分布、聚集程度、時間規(guī)律去確定。
4.常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化到底解決什么問題？是需要直面的重要問題，站在筆者角度，線網(wǎng)優(yōu)化首先是消除覆蓋問題，其次是線網(wǎng)密度、重復系數(shù)根據(jù)建成區(qū)情況分級優(yōu)化，第三是踐行公交發(fā)展方向，通過線網(wǎng)優(yōu)化為車輛、道路、停靠站、場站等高效營運提供一個更符合城市實際的公交運行載體。
5.線網(wǎng)解決空間便利性問題，一定程度影響時間便利性問題，脫離資源配置與營運，其本身不解決服務可靠性、舒適性問題。
6.根據(jù)客流產(chǎn)生的邏輯框架，線網(wǎng)優(yōu)化是公交吸引力要素中的一個子要素（換乘可能帶來的出行時間長），線網(wǎng)優(yōu)化雖然不是客流變化趨勢的決定性要素，但肯定可以影響公交資源的利用效率。
7.線網(wǎng)優(yōu)化還需要考慮資源承載能力的優(yōu)化。
三、排班與客流
1.調(diào)度是公交企業(yè)服務市民的基礎(chǔ)性生產(chǎn)活動，是資源組合與調(diào)配的關(guān)鍵活動，涉及客流規(guī)律、道路狀況、服務標準、人車資源、安全管理、員工關(guān)愛、場站制約、管理公平、經(jīng)營目標等一系列影響要素，并派生出時刻表、班型、輪班等復雜問題。
2.時刻表是一系列影響要素平衡的產(chǎn)物，過去更多依靠調(diào)度人員的實踐經(jīng)驗、長期優(yōu)化而形成；輪班是實際生產(chǎn)的人車組織，傳統(tǒng)模式下同樣依靠有經(jīng)驗的調(diào)度人員去安排，具有較高的不可替代性。人工調(diào)度能夠考慮的要素相對較少（比如更加聚焦生產(chǎn)目標的實現(xiàn)）、周圈時間管理粗放、高峰時間段相對固定、安全管理措施考慮不到位等問題，現(xiàn)實管理中一個時刻表可能用很久。
3.排班中的客流規(guī)律是樣本選擇的規(guī)律，其功能更多是用于高峰的識別、主要客流區(qū)間或站點的識別，好的調(diào)度方案力圖讓資源投入或班次更加契合樣本的客流規(guī)律，即讓班次計劃在特定條件下（如發(fā)班間隔約束、班次數(shù)量約束）盡量適應客流規(guī)律。但這些特定條件同時也會扭曲生產(chǎn)計劃與客流規(guī)律的匹配程度（如營運計劃班次超過合理班次）。
4.時刻表在客流影響上，主要是公交服務的可靠性上即平鋒、高鋒發(fā)車間隔大小。
影響客流的各種要素在同等條件下，更小的間隔會提升公交服務吸引力從而可能增加客流；而更小間隔意味著更多班次或營運里程，從單純生產(chǎn)組織方面有兩方面主要約束：一是人車資源約束，二是道路運行狀況約束；從經(jīng)營效益角度還需要評估成本的可承擔性和可持續(xù)性（財政補貼規(guī)模與能力）。
所以，時刻表是一個綜合各種要素的計劃方案，是資源約束與效益平衡的靜態(tài)產(chǎn)物，而不是一個單純面向客流多少的產(chǎn)物——單純面向客流的時刻表應該極盡資源減小發(fā)車間隔。
5.人工排班與智能排班之間，并不會因為方式的轉(zhuǎn)變對客流產(chǎn)生重大影響，但智能排班一方面能夠讓生產(chǎn)更加貼近客流規(guī)律（資源利用更有效率），另一方面是能夠兼顧的管理目標更加綜合（考慮的約束條件更多）。如果班次數(shù)確定情況下，智能排班能夠相對增加客流的有效方式就是提高高峰期間的班次，高峰期讓所有車輛都在營運；如果人工排班已經(jīng)實現(xiàn)所有車輛高峰在營，那么智能排班的主要功能在客流方面功能會弱化，在優(yōu)化平低峰班次功能會更加明顯，可能剔除部分無效班次從而實現(xiàn)降本或控本效果。
6.從長遠來看，無論智能排班還是人工排班，如果發(fā)車間隔明顯增加，那么公交的吸引力將下降，客流下降的趨勢性發(fā)展會更加確定。
四、公交吸引力建設(shè)才是公交客流的根本
我們會遇到很多現(xiàn)象，扭曲我們對問題的認識，產(chǎn)生很多偏差。
因為軌道建設(shè)，大中城市很容易得出減少常規(guī)公交的發(fā)展方向，現(xiàn)實中也是如此，常規(guī)公交減量發(fā)展成為普遍性做法。但是，軌道高頻網(wǎng)與常規(guī)公交低頻網(wǎng)之間在服務可靠性、快捷性上的巨大鴻溝讓公共交通網(wǎng)絡的整體吸引力下降——特別隨著軌道成網(wǎng)、常規(guī)公交減量發(fā)展框架下，軌道與常規(guī)公交的累計客流出現(xiàn)下降趨勢不可逆轉(zhuǎn)。
無論城市擁堵治理還是公交發(fā)展，大多城市想了很多辦法、出臺了很多措施、安裝了了大量設(shè)備，但是不一定直面了公共交通的吸引力建設(shè)，管理措施之間對吸引力產(chǎn)生此消彼長的關(guān)系，最終讓正確的努力成為泡影，甚至扭曲正確措施的評價，讓錯誤措施大行其道如路邊停車就是增加小汽車競爭力的措施。
在認識公共交通上，我們的視角如果僅僅停留在客流結(jié)果上，而對影響客流的本質(zhì)因素或邏輯不去深究，這樣的客流或客流變化趨勢并沒有大的價值：比如私人交通快速發(fā)展情況下，道路擁堵加劇導致公交吸引力下降，公交發(fā)展關(guān)鍵任務是專用道成網(wǎng)建設(shè)，而現(xiàn)實是專用道建設(shè)推進更難，在這種情況下再大的財政投入也解決不了公共交通吸引力提升的本質(zhì)問題。
始終記住：公交客流是人口背景、社會經(jīng)濟活動、交通政策與公交吸引力的共同產(chǎn)物，不要隨便用單一要素與客流去強關(guān)聯(lián)或以客流變化作為核心評估指標，特別是公共交通整體吸引力下降的當下。
對一些先進做法、智能建設(shè)等總結(jié)經(jīng)驗，如果宣揚其對客流產(chǎn)生重大積極影響時，需要您用理性框架去分析甄別真?zhèn)危蝗绻豁棿胧┮c客流評價強掛鉤，請您用理性框架分析該措施對客流的影響機制。
脫離系統(tǒng)的理性框架，脫離協(xié)同的要素組合，對客流的主張無異緣木求魚。
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