城市公交規劃方法的縣域適應性改造
——以北京市及河北省定興縣為例
摘要：本文聚焦城市公交規劃方法的縣域適應性改造，以北京市公交線網優化實踐為參照，結合河北省定興縣實地案例，提出三類適配策略：一是通過“基本路線+多元走向”模式，將北京城郊線路城區段走向多樣化經驗應用于縣域，以定興縣開放路為例，通過城鄉線路局部繞行填補公交空白并緩解主干線冗余；二是論證縣域開設環形公交線路的獨特優勢；三是針對“斷頭路”等特殊區域，提出以適當繞行的方式填補服務空白，同時限定道路通行能力、人口密度等前提條件。研究表明，上述適應性改造可有效完善縣域公交線網理論，提升服務水平，助力縣域經濟社會高質量發展。
關鍵詞：縣域公交公交線網規劃城市公交
引言：近年來，隨著鄉村振興戰略的實施，我國縣域經濟不斷發展，各個縣城的公交線網逐步完善，公交覆蓋率逐步提升。但縣域公交大多都存在公交服務空白區域多和資金短缺等問題。目前相關領域的專家和學者大多都投身于城市公交的相關研究，關于縣域公交線網規劃的研究甚少。本文將以北京市為例，探究哪些城市公交規劃方法可進行縣域適應性改造，并以河北省保定市定興縣為例探究縣域公交線網的規劃方法。
1. 通過城鄉線路城區段走向多樣化完善城區公交線網
1.1 以北京為例探究其原因
對于北京這樣的大城市而言，除去國家高速公路以外的道路大致可分為四個等級，第一級為城市環路（二環、三環等），第二級為連接市區與郊區的主干道路（阜石路、朝陽路和安立路等），第三級為市中心和郊區城中心的主干道路（菜市口大街、地安門大街和興華大街等），第四級為主要途徑居民區的小型道路。其中，第四級道路極易出現公交空白問題。從多層次公交線網建設的角度來看，一直以來，公交干線為追求運營效率，主要經停前三級的道路，而主要途徑居民區的小型道路的公交空白問題往往靠微循環線路解決，這樣雖解決了居民區的公交空白問題，但居民區的公交線網通達度仍較低，同時亦使整個城市的微循環線路過多，進而造成車輛資源的浪費并加劇交通擁堵，也會增加公交系統的管理難度。這時，使城郊線路城區段走向多樣化來完善城區公交線網的方法應運而生。如下圖所示，北京561路（大北窯南—西直河西站）從北京東三環的大北窯南發出后先大致向東至東四環的大郊亭橋，但561路為填補百子灣南二路的公交空白，并未像348路（大北窯南—大魯店南口）一樣經雙井橋沿廣渠路向東行駛，而是從雙花園站起駛向百子灣南二路，向東行駛至九龍山后再轉向大郊亭橋，從而通過城郊線路561路城區段走向的多樣化完善了市區公交線網，不僅填補了百子灣南二路的公交空白，還削減了廣渠路的線網冗余。此方法所需成本較低，也可推廣到縣域公交線網規劃中。
1.2 此方法在縣城中的適應性改造——“基本路線 + 多元走向”模式
將大型城市通過城郊線路城區段走向多樣化完善縣城城區公交線網的方法推廣到縣域公交線網規劃中時，即通過城鄉線路城區段走向多樣化完善縣城城區公交線網。
與大型城市不同，目前我國絕大部分縣城的城區規模極小，僅占縣城總面積的1%—5%[1]，通常只有3-5條大型商業街，這也是公交客流的重要集散地。一般地，縣城城區公交和城鄉公交均會經停一條或多條縣城中的大型商業街，不妨將縣城中大多數公交線路都途徑的路線定義為縣域公交“基本路線”，與此同時，縣城城區仍有公交空白或服務不足的區域，由于縣城城區面積較小，“基本路線”到這些區域的距離往往小于一千米，故可通過城鄉線路城區段走向多樣化完善縣城城區公交線網，即“基本路線 + 多元走向”模式。若使城鄉線路在途徑部分或全部基本路線前后經停縣城城區的公交空白區域，則可在不開通新線路的情況下完善縣城的城區公交線網。下文將以河北省保定市定興縣的開放路為例說明。
保定市定興縣位于“京津保”中心地帶，總面積714平方公里，其中縣城城區面積約為13.95平方公里，城區面積占比為1.95%，城區有通興路、國泰街和迎賓大街等大型商業街[2]。公交有城區線路5條，城鄉線路若干條。目前縣城城區的開放路、國泰街和舊國道大街等的部分或全部路段為公交空白區域。
定興城區至北田、北南蔡、辛木以及其他眾多城鄉公交線路在定興城區內的走向均為如下圖所示：
可明顯看出，這些線路都途經兩條“基本路線”——通興路和迎賓大街，這時可讓其中的一條或多條（以保證間隔）城鄉公交線路在中途改行開放路行駛至迎賓大街，如：使定興—北田的線路可從通興路昌盛大街路口向南行駛至昌盛大街開放路口，再沿開放路向東行駛至迎賓大街，設站依具體情況而定。這樣即解決了開放路公交服務空白的問題，又解決了“基本路線”的線網冗余和交通擁堵問題。
2. 縣域公交適宜開設環行公交線路
2.1 大型城市中的環行線路
目前，北京、鄭州和石家莊等大城市早已開通環行線路，其中大多數均為骨干線路，配車量大且發車間隔較小，服務水平較高。例如北京市的300路快車內環，據北京實時公交數據庫[3]顯示，目前300路快車內環正配車數達40余輛，工作日全天共計136班，高峰期最小間隔為三分鐘左右，平均旅速為28.53km/h，總體服務水平較高。
但大城市受用地緊張和歷史遺留問題等因素影響，環形線路發車點的選址往往受限，無法選在理想位置，導致線路整體不盡人意。如北京公交300路外環，駐車點為北京公交集團左安東路場站（十里河橋西），線路由十里河橋北開往十里河橋西，北京南三環周圍地區大多為居住區，東三環沿線為主要工作地，而300路外環的起止點在十里河橋，導致早高峰時南三環段乘客無法從南三環乘車前往國貿，草橋——十里河橋西區間早高峰的平均擁擠度僅為2左右，導致了車輛資源的浪費，反觀368路外環、848路和地鐵十號線相應路段卻擁擠不堪。
另外，理想狀態下環線的內、外環發車點應依照城市功能分區和產業布局等合理分布，并依高峰序列中的客流動態而定，內、外環不應在一個發車點，內、外環各自的發車點也應隨高峰序列中的客流動態而調整，力求符合更多乘客的出行規律。這里仍以北京公交300路外環為例，上文中提到其發車點在十里河橋不符合早高峰的客流動態，但在晚高峰時卻恰到好處。晚高峰從十里河橋北發車，先經過東三環，這是北京市主要的商務區之一，再經過北三環，其沿線有著大量的居住區和商業區，再經過西三環，其沿線有很多機關單位和交通樞紐，最后完整貫穿以居住區為主的南三環沿線，直到終點十里河橋西。
2.2 縣域公交開設環行線路的優勢
由于縣城中用地尚為充足，商業用地的分布也比較集中，因此若縣城公交開設環形線路，經合理規劃后并不會產生上述問題。環線可填補大量公交空白區域，豐富公交線網走向，加強各主要街道之間的聯系。
3. 以適當繞行的方式解決部分區域的公交空白問題
此方法一般用于“斷頭路”上，“斷頭路”原本是公交服務空白區域，沒有公交線路經停，但可以讓附近一些公交線路通過適當繞行 的方式走到這些斷頭路的盡頭，再掉頭折返，從而填補這些區域的公交空白。但有這樣幾個前提條件，首先，道路的通過能力須滿足常規公交車的通過條件；其次，這些區域應為人口密度高的居住區、產業密度高的工業區等，有一定的出行需求。另外，繞行這些區域的線路應是多層次公交線網中以實現接駁功能為主的層級較低的線路，而且需保證繞行后不會大幅降低其運行效率。在線路調整后的一段時間內，應及時關注各項運營數據，若有不妥之處應結合實際情況及時做出調整。
4. 結語
本文對部分城市公交規劃方法進行了縣域適應性改造，旨在完善縣域公共交通理論，提高縣域公交的服務水平。縣域公交對縣域經濟發展有著多方面的積極影響，可大幅降低居民出行成本，加強城鄉之間的聯系，帶動鄉村旅游等產業發展[4]，進一步激活縣域經濟活力。目前，我國縣域公交正以問題為導向、以群眾利益為出發點進一步深化改革[5]。相信其定會喜乘二十大東風破繭蝶變，如鯤鵬展翅般扶搖直上，在完善城鄉交通網絡、賦能鄉村振興的征程中翱翔萬里，為縣域經濟社會高質量發展鋪就更加暢通的民生之路。
參考文獻：
[1]住房和城鄉建設部.中國城鄉建設統計年鑒2023.中國建筑工業出版社.2024.
[2]定興縣人民政府官網http://www.dingxing.gov.cn/
[3]實時公交數據庫https://bjbus.jinzihao.me/.
[4]郝丹璞;馮浩.十鄖城際公交開通對十堰市縣域旅游經濟發展的啟示.旅游縱覽(下半月) .2012.11
[5]楊旭升.深化改革,著力推進縣域公交發展——河北省平泉縣公交深化改革成功經驗.人民公交.2016.1
[6]羅雄雄.縣域城鄉公交一體化線網規劃方法研究——以蒼南縣為例. 農村經濟與科技.2015.7
[7]雷心悅.新型城鎮化背景下縣域城鄉公交線網規劃方法研究.[D].東南大學.2019.6
作者信息：
吳思航（河北師范大學計算機與網絡空間安全學院數據科學與大數據技術專業，河北省石家莊市郵編050000）
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